2021-06-25 le Sénat examine la loi climat

Transcriptions issues de : https://www.senat.fr/

http://www.senat.fr/seances/s202106/s20210624/s20210624011.html

Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion

Titre

M. le président. L’amendement n° 1595, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Dans l’intitulé de cette division, remplacer les mots :

l’intermodalité entre le train et l’avion

par les mots :

le report modal de l’avion vers le train

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain. Cet amendement vise à modifier l’intitulé du chapitre IV, « Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion ». Nous souhaitons remplacer le terme « intermodalité » par celui de « report modal de l’avion par le train », dans un souci de cohérence avec le contenu du chapitre.

Le terme « intermodalité » renvoie à l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet. Or aucun article de cette division ne favorise le recours à plusieurs modes de transport, notamment le train et l’avion, dans un même trajet.

Dans un souci de clarté, nous pensons qu’il convient d’utiliser le terme adéquat et représentatif des dispositions de la division concernée.

Nous considérons cependant que l’intermodalité est un enjeu central de la lutte contre le changement climatique pour favoriser le recours aux transports collectifs et à bas-carbone.

Un plan d’action visant à développer l’intermodalité aux abords des gares et des aéroports est nécessaire. Il serait cohérent de l’inscrire dans le prolongement des aspirations de cette loi sur le climat. Ces dispositions ne figurent pas dans ce chapitre, et nous le regrettons.

C’est la raison pour laquelle nous proposons de modifier le titre du chapitre.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1595.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 35

Section 1

Dispositions de programmation

Article 35

I. – Afin de contribuer efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte à partir de 2025, d’un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen. Celui-ci ne remplace pas la taxe de solidarité mentionnée au VI de l’article 302 bis K du code général des impôts.

II. – Au plus tard le 1er janvier 2022, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la mise en place du prix du carbone mentionné au I qui prend en compte la compétitivité, la préservation des emplois et la capacité d’investissement dans la transition écologique du secteur aérien, le désenclavement des territoires, notamment par l’indispensable maintien des lignes d’aménagement du territoire mentionnées à l’article L. 6412-4 du code des transports, ainsi que le respect des principes et des objectifs motivant la politique de continuité territoriale entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain mentionnée à l’article L. 1803-1 du même code. Ce rapport étudie les dispositions nationales susceptibles d’être mises en place à défaut d’un dispositif européen, notamment l’augmentation du tarif de la taxe de solidarité sur les billets d’avion mentionnée au VI de l’article 302 bis K du code général des impôts, à partir du moment où le trafic aérien de, vers et à l’intérieur du territoire français atteindrait, en nombre de passagers, le trafic de l’année 2019.

III. – Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l’accompagnement du secteur du transport aérien dans sa stratégie de réduction de son empreinte carbone, dans le respect des objectifs de la stratégie bas-carbone mentionnée à l’article L. 222-1 B du code de l’environnement, notamment sur le développement d’une filière de biocarburants et la mise en œuvre de nouveaux programmes de développement visant la diminution de l’impact climatique total par passager par kilomètre.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Nous entamons l’étude du volet aérien.

Je l’ai souligné lors de la discussion générale, je ne m’inscris pas dans le mouvement qui a fait de ce mode de transport le titan de tous les dérèglements climatiques de notre temps.

Mme Catherine Procaccia. Bravo !

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Il serait démagogique et trop facile de pointer du doigt uniquement le secteur aérien, qui est un bouc émissaire facile.

Je préfère encourager, stimuler, ne pas voir uniquement la solution de l’interdit, de la punition et de la culpabilisation. En effet, derrière ce secteur littéralement à terre, du fait de la crise, il y a des hommes et des femmes, des usagers, une industrie et des emplois.

Je ne participe pas non plus à ces critiques qui trouvent toutes vos propositions inacceptables. Les mesures sur l’aérien qui contribuent à l’effort de décarbonation ont de fortes conséquences.

Nous avons la responsabilité de ne surtout pas fermer les yeux sur l’urgence, comme je l’ai entendu dire plusieurs fois aujourd’hui et comme le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, nous l’a encore rappelé hier. Cette responsabilité implique de privilégier la voie du pragmatisme et de l’engagement et d’éviter que ce secteur ne fasse l’objet de nouvelles contraintes, même si le Gouvernement a pris en compte certaines remarques.

Les articles relatifs à l’aérien sont constitués soit de mesures à portée programmatique, soit de mesures très bordées, qui ne porteront leurs effets, et c’est bien normal, que quand le secteur aura retrouvé son niveau d’activité d’avant la crise.

En ce qui concerne la taxe carbone, nous proposons d’adresser un message positif, tout en renvoyant le sujet à l’échelle de l’Union européenne pour ne pas créer un différentiel de compétitivité trop important.

S’agissant des fameuses deux heures trente, les dispositions que nous avons clarifiées par la prise en compte des passagers en correspondance n’affecteront, dans les faits, qu’une ligne où le report modal est partiellement en cours.

Nous proposons également de sanctuariser les lignes d’aménagement du territoire, pour éviter que le secteur concerné ne nourrisse un sentiment d’oubli géographique.

La commission a donc insufflé, dans la quasi-totalité des articles de ce chapitre, des avancées et des précisions qui contribuent à préserver ces lignes d’aménagement du territoire. Nous proposons ainsi d’associer les collectivités locales aux décisions aéroportuaires et de réaménagement du trafic.

Enfin, nous proposons une mesure qui, à elle seule, aura plus d’impact positif sur l’environnement que toutes celles qui sont envisagées par le Gouvernement, à savoir l’instauration d’un dispositif anti-dumping environnemental et social. Cette mesure, couplée à la réduction du taux de TVA à 5,5 % pour les billets de train, contribuera au report modal des voyageurs et favorisera, dans tous les cas, une vraie cohérence.

Nous présentons également une définition juridique de la compensation carbone, qui serait ainsi la première en droit français, et nous proposons de séquestrer le CO2 en encourageant sa localisation en France ou en Europe.

Pour conclure, nous préférons l’acceptabilité et le réalisme des mesures à l’interdit froid, qui a des effets plus cosmétiques qu’efficaces. (Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC.)

M. le président. Mes chers collègues, de grâce, soyez attentifs à bien respecter votre temps de parole.

La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - , sur l’article.

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . D’après les chiffres fournis par les compagnies aériennes, le transport aérien, quand il aura retrouvé sa vitesse de développement d’avant la crise,…

Mme [Sophie Primas] (https://www.nossenateurs.fr/sophie-primas). En 2028 !

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . … arrivera à un niveau d’émissions annuelles de CO2 proche de 3 milliards de tonnes à l’échelle mondiale.

Si l’on prend en compte l’ensemble des forçages radiatifs, notamment ceux qui sont créés par les nuages, il faut multiplier ce chiffre par deux et considérer que le niveau d’émissions de CO2 du transport aérien atteindra 6 milliards de tonnes.

Dans le même temps, le monde essaie de s’organiser pour réduire assez massivement, à l’échelle de la planète, le niveau des émissions de CO2, qui est de l’ordre de 40 milliards de tonnes aujourd’hui.

Par conséquent, si vous faites le calcul, dans dix ou quinze ans, le transport aérien aura un niveau d’émissions de CO2 qui représentera peut-être un quart à un tiers des émissions mondiales. Ce n’est peut-être pas un titan, mais ce n’est pas non plus l’épaisseur du trait.

Dans la mesure où il apparaît clairement que le transport aérien est un secteur clé en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il est assez logique qu’il suscite une telle mobilisation.

Sans dépasser mon temps de parole, je veux rendre hommage au rapporteur, ce qui ne devrait pas manquer de l’inquiéter… (Sourires.) En effet, en commission, il a eu des mots extrêmement justes pour dire que si nous voulions un transfert modal de l’aérien vers le ferroviaire, il fallait que le ferroviaire coûte moins cher et l’aérien plus cher. Cela figure dans le compte rendu de commission.

Nous avons pris des mesures en ce sens, notamment celle qui porte sur le taux de TVA à 5,5 % pour le ferroviaire. Il faut reconnaître que le travail effectué en commission et les amendements présentés par notre rapporteur – c’est pour cela que je lui rends hommage – ont visé à renforcer la compensation grâce à des mesures sérieuses.

Un point important est d’avoir su bien distinguer, comme M. le rapporteur vient de le dire, ce qui relève du système de compensation par échange de quotas Corsia, ou Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation, du SEQE-UE, ou Système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, de l’ETS, ou Emission Trading Scheme, et ce qui correspond à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Cette précision est essentielle.

Une autre idée intéressante, dont nous aurons l’occasion de reparler, est d’avoir fixé un prix plancher, car la question du dumping social et fiscal dans le transport aérien est importante.

Voilà pourquoi, je souhaitais en introduction rendre hommage aux rapporteurs.

M. le président. La parole est à M. [[Philippe Folliot] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot)] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot), sur l’article.

M. [[Philippe Folliot] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot)] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot). Je veux saluer M. le rapporteur pour la justesse et l’équilibre de ses propos. Cela mérite d’être souligné, parce qu’il n’est pas acceptable que le transport aérien soit montré du doigt comme il l’est, de manière souvent caricaturale, injuste et tout à fait disproportionnée.

On peut dire tout ce que l’on veut, mais qui serait prêt à aller en Amérique ou en Asie en bateau ? Personne.

Monsieur le rapporteur, vous avez mentionné les lignes d’aménagement du territoire. Prenons l’exemple du Sud-Ouest. Si je veux venir au Sénat en train, il faut compter dix heures de voyage et y passer la nuit. Aujourd’hui, ce n’est plus possible. Je suis élu du département du Tarn, où Castres-Mazamet est la seule agglomération, au niveau national, à ne disposer ni d’une autoroute, ni d’une gare de TGV, ni d’un aéroport international.

Par conséquent, nous avons besoin d’une ligne d’aménagement du territoire pour nous déplacer jusqu’à la capitale. Il s’agit là d’une réalité de terrain. C’est un élément qui pèse encore davantage que l’importance du secteur économique.

En Occitanie, particulièrement dans la région toulousaine, l’argument est essentiel. En matière de compétitivité internationale, nous sommes en pointe dans de très rares secteurs, et l’aéronautique en fait partie.

Pourquoi donc nous tirer une balle dans le pied et sacrifier un atout de notre pays, en matière de compétitivité, au nom des principes défendus par un certain nombre de lobbies, pour ne pas parler de « lubies » ? Je crois que ce serait là agir de manière tout à fait disproportionnée et irresponsable.

Par conséquent, la position défendue par M. le rapporteur est juste et équilibrée. Elle mérite d’être soutenue. (Applaudissements sur les travées du groupe UC, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l’article.

M. Vincent Capo-Canellas. Je veillerai à ne pas trop allonger le débat, mais je tiens à donner mon éclairage sur cet article.

On a pour ainsi dire échappé au pire ! [[Philippe Folliot] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot)] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot) l’a rappelé, l’aéronautique est un secteur d’excellence pour la France. Il permet de voyager et de découvrir le monde. Il garantit la connectivité de nos territoires, qui sont quelquefois enclavés et pour lesquels il est essentiel de disposer d’une liaison avec Paris.

Je veux aussi dire que la France a la chance d’avoir bâti une histoire dans ce domaine et de jouir d’une réputation mondiale. Elle fait partie des trois ou quatre grands pays où l’on sait construire un avion de A à Z – non seulement le concevoir, mais aussi le construire – et le vendre dans le monde entier. La France a donc des intérêts économiques à défendre.

L’ambition environnementale nous impose évidemment de concilier les enjeux, l’essentiel restant selon moi de réussir la décarbonation du transport aérien.

C’est un objectif que la filière essaie d’atteindre, et les pouvoirs publics y contribuent au travers de différentes instances, dont le Conseil pour la recherche aéronautique civile, le Corac, qui leur permet de faire converger leurs actions avec celles de la recherche et de l’industrie, dans une volonté commune.

Cela prendra du temps. Un objectif a été fixé à l’horizon de 2035 pour l’hydrogène. Je considère cependant que les carburants alternatifs sont sans doute une solution plus pragmatique, qui sera opérationnelle à plus court terme, notamment pour les longs courriers.

Il faut aussi développer l’avion électrique pour les court-courriers et les petits avions, bien évidemment.

Enfin, l’hydrogène, qui est une solution à l’étude, rencontre tout de même un certain nombre de difficultés liées au maintien du froid et au volume des réservoirs.

Toutes ces solutions sont envisagées avec beaucoup d’ambition. Évitons de jeter le bébé avec l’eau du bain ! La France a en la matière une tradition, un savoir-faire et un avantage compétitif pour la balance de son commerce extérieur. Nous devons maintenant essayer d’éviter le pire, que [[Philippe Folliot] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot)] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot) vient de nous décrire, à savoir jeter l’opprobre sur ce secteur d’excellence.

Nous devons trouver une voie. Le rapporteur a fixé en commission un certain nombre de balises, qu’il a rappelées à l’instant, pour construire cette trajectoire. Je rejoins son approche, qui me paraît pragmatique.

Enfin, nous savons tous que, même si nous devons nous fixer des objectifs, la démarche doit être internationale et européenne. Une instance existe au niveau mondial, à savoir l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. La France doit assumer des positions claires. Il faudra définir une norme mondiale ; nous ne pouvons pas agir seuls, dans notre coin, sur un sujet d’ampleur internationale.

M. le président. La parole est à M. [Jean-Raymond Hugonet] (https://www.nossenateurs.fr/jean-raymond-hugonet), sur l’article.

M. [Jean-Raymond Hugonet] (https://www.nossenateurs.fr/jean-raymond-hugonet). Je m’inscris dans la droite ligne des propos de notre collègue Folliot. Celui-ci a bien résumé la situation, avec un accent régional qui nous rappelle que l’industrie du transport aérien est une fierté française.

Il n’est pas raisonnable de laisser croire que l’aviation serait restée comme figée au Moyen Âge ! Nous disposons, Vincent Capo-Canellas l’a dit, d’une marge très importante pour améliorer les carburants. Des start-up, y compris dans le département de l’Essonne, travaillent sur ces sujets qui sont absolument passionnants.

Je puis vous garantir que l’évolution sauf à la renier, est certaine, et qu’elle se produira dans des délais sans doute beaucoup plus courts qu’on ne le croit. En tout cas, ce n’est pas demain la veille que les avions resteront cloués au sol.

M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.

M. Gérard Lahellec. Pour permettre à notre rapporteur d’être encore plus exhaustif dans la production de ses excellentes propositions, je veux poser une question simple : notre noble assemblée considère-t-elle que la stratégie en cours à Air France et le soutien que lui accorde le Gouvernement contribuent à défendre le climat ?

En tout cas, j’observe qu’elle provoque un certain nombre de dégâts en matière de gestion des plateformes aéroportuaires. Celles-ci sont en déséquilibre financier. Il revient aux collectivités de les remettre à l’équilibre, ce qui représente un coût important.

La conséquence de cette stratégie dans une petite région comme la nôtre, c’est par exemple le site Hop de Morlaix, où l’on se désengage de plus en plus de la maintenance industrielle ; c’est aussi ce qui se passe sur le site de Sabena Technics à Dinard.

Par conséquent, voyez-vous, les préoccupations environnementales sont parfois quelque peu éloignées des stratégies qui conduisent à ce type de résultat.

Mme Catherine Procaccia. Très bien !

M. le président. Mes chers collègues, pour la bonne information de chacun, j’indique qu’il nous reste 649 amendements à examiner.

Au rythme actuel de 20 amendements par heure, il nous faudrait trente-deux ou trente-trois heures pour achever l’examen du texte. Or nous n’en avons qu’une vingtaine de prévues jusqu’à lundi soir. Si nous continuons ainsi, je serai dans l’obligation de me tourner vers les services du Sénat pour leur demander s’il nous faut siéger samedi.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Amendement n° 871

L’amendement n° 871, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1, première phrase

Remplacer le mot :

équivalent

par les mots :

20 % supérieur

II. – Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

III. – Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - .

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle.

Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac.

Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamment ferroviaires, par le biais de l’Afitf.

Ma seconde question porte sur le libellé de cet alinéa : « Un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen ». Cette rédaction reste quelque peu absconse et manque de clarté, même si l’on connaît la logique du programme Corsia.

Pour ma part, je suis persuadé que l’on a besoin de l’aérien, mais je suis également convaincu qu’il faudra que ce secteur paie le vrai prix de ses émissions de CO2 et que ce n’est pas 2 euros la tonne. Je rappelle que, en Suède, il est fixé à 120 euros la tonne, soit soixante fois plus qu’ici. Il faut donc mettre en place un système de compensation clair, qui prenne en compte le vrai prix du transport aérien.

Cela aura pour conséquence que, lorsque quelqu’un voudra aller à Bruxelles ou à Cologne, ou lorsqu’un étudiant s’en ira voyager ou s’amuser à Barcelone, il prendra le train de nuit et n’aura pas besoin de l’avion. Toutefois, pour un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire et pour les lignes transatlantiques, nous garderons naturellement l’avion.

Il faut que ce système de compensation soit robuste. On sait que le programme Corsia recouvre un certain nombre de projets de compensation qui manquent de force et de valeur ajoutée et avec lesquels la tonne de CO2 sort sur le marché international à 2, 3 ou 4 euros la tonne. Une compensation aussi faible aura pour conséquence de ne pas donner de signal fort, donc de ne pas jouer son rôle en matière d’impact environnemental.

Madame la ministre, je vous remercie de nous apporter des précisions sur ces deux questions.

Amendement n° 1687 rectifié

M. le président. L’amendement n° 1687 rectifié, présenté par MM. Lurel et Devinaz, Mmes Conconne et Jasmin, M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

emplois

insérer les mots :

, le pouvoir d’achat des consommateurs

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain. Il s’agit d’un amendement de notre collègue Lurel.

Afin de favoriser de manière efficace la réduction des gaz à effet de serre, cet article fixe l’objectif d’un prix du carbone suffisant dont le secteur aérien devra s’acquitter à partir de 2025. Cet objectif devrait se traduire par un renchérissement structurel du coût des transports aériens.

Il faut éviter que ce surenchérissement du coût des transports ne pénalise trop fortement les personnes les plus modestes, en particulier les personnes aux faibles ressources, qui sont plus nombreuses en outre-mer qu’en France hexagonale. Il est également nécessaire de protéger les étudiants, pour qui l’avion est l’unique moyen de transport reliant leur territoire avec l’Hexagone.

Par conséquent, nous proposons que le rapport que le Gouvernement remettra au Parlement sur la mise en place du prix carbone prenne en compte l’impact que ce prix aura sur le pouvoir d’achat des consommateurs.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Je souscris à un certain nombre de précisions apportées par Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - .

Cependant, j’émets un avis défavorable sur son amendement, car celui-ci vise à prévoir un prix du carbone de 20 % supérieur au prix constaté sur le marché européen. Je laisserai Mme la ministre répondre aux questions qu’il lui a posées.

En ce qui concerne l’amendement de M. Lurel, j’émets un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. J’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 871, qui vise à majorer de 20 % le prix du carbone dont le transport aérien devra s’acquitter, à partir de 2025, par rapport au prix moyen constaté sur les marchés carbone pertinents.

Cette proposition et, plus généralement, les débats qui ont déjà eu lieu et qui se poursuivent dans cet hémicycle au sujet de l’article 35 illustrent le caractère particulièrement clivant du transport aérien aujourd’hui. L’équilibre est difficile à trouver entre, d’un côté, la réduction des nuisances, et, de l’autre, le maintien de la continuité territoriale et de l’activité économique.

Ce secteur est actuellement l’un des plus touchés par la crise sanitaire. Il n’est pas en mesure de faire face à une augmentation de sa fiscalité. Nous souhaitons donc utiliser ce temps pour réfléchir à la meilleure façon d’atteindre l’objectif que nous nous fixons en matière de prix du carbone et pour nous préparer à mettre en place les instruments appropriés quand le secteur sortira de la crise.

Le principe d’arrêter une surcote non documentée de 20 % par rapport au prix constaté sur le marché carbone pertinent ne paraît pas souhaitable. Mon avis est donc défavorable.

Quant à l’amendement n° 1687 rectifié, il est largement satisfait. En effet, dans la rédaction actuelle, l’article 35 prévoit que le rapport sur le prix du carbone prendra en compte un certain nombre d’enjeux, dont la continuité territoriale, qui est en fait la préoccupation sous-jacente à cet amendement, entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain. Cette question fera l’objet d’un examen spécifique dans le cadre du rapport.

Je demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 871.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. La parole est à Mme Micheline Jacques, pour explication de vote sur l’amendement n° 1687 rectifié.

Mme Micheline Jacques. Il n’y a pas que la continuité territoriale ! Le territoire français ne se limite pas à l’Hexagone. Certains territoires, comme la Polynésie ou les Antilles, sont constitués de chapelets d’îles.

Or ces îles n’ont pas forcément toutes les infrastructures, notamment en matière de santé. Les gens sont obligés de prendre l’avion pour aller se faire soigner sur les îles voisines. Il ne faut pas que seules les personnes qui en ont les moyens puissent se faire soigner. La santé est un droit ouvert à tout le monde. J’estime donc que l’on devrait soutenir ces populations. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1687 rectifié.

(L’amendement est adopté.)

Amendement n° 1315

M. le président. L’amendement n° 1315 rectifié bis, présenté par MM. Capo-Canellas et Canévet, Mme de La Provôté, MM. de Nicolaÿ, Levi, Médevielle, Sautarel et J.M. Arnaud et Mme Joseph, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien, l’État se fixe pour objectif d’ici à 2025 de réduire l’émission des gaz à effet de serre du secteur par l’amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d’attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d’approche en descente continue.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Nous partageons tous la volonté de réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Dans cette perspective, l’un des leviers est la modernisation de ce que l’on appelle la navigation aérienne. Le présent gouvernement, comme d’autres avant lui, a fait des efforts en ce sens.

Cependant, nous sommes en retard en Europe. Nous avons du mal à faire passer le trafic et nous obligeons les avions à emprunter des routes qui ne sont pas droites. Les appareils consomment donc plus et émettent plus de CO2, car ils restent plus longtemps en l’air.

Le surplus d’émissions de gaz à effet de serre a été chiffré, et l’on estime qu’on pourrait réduire celles-ci d’environ 10 % en allant au bout de cette modernisation. Encore une fois, elle est en cours, et les équipes sont en train d’être renouvelées. J’avais commis un rapport sur le sujet, au nom de la commission des finances. À la suite des alertes que nous avions lancées, des mesures ont été prises.

Cependant, comme cet article a une dimension programmatique, je veux rappeler que le Gouvernement, qui souhaite avancer vers la transition écologique du transport aérien, dispose d’un levier qu’il doit actionner de manière plus efficace.

En deux mots, il s’agit de développer une gestion plus intégrée des vols dans leurs différentes phases de départ et d’arrivée, pour économiser du kérosène et du CO2.

La navigation par satellite permettra d’améliorer la performance des routes de croisière en les optimisant, de manière à réduire les émissions de CO2 et les émissions gazeuses.

Enfin, grâce au positionnement par satellite, les descentes continues à l’atterrissage et au décollage contribueront à réduire les pollutions et également le bruit.

Cet amendement vise à inciter la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, et la direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, à accélérer leur effort de modernisation et à achever, sans retard supplémentaire, les grands programmes de modernisation de ce secteur.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Monsieur le sénateur Capo-Canellas, à la suite des auditions que nous avons menées, nous dressons le même constat que vous, ce qui prouve votre expertise en la matière.

Les trajectoires vertes, ainsi qu’une optimisation des opérations aériennes au sol, peuvent réduire d’environ 10 % la consommation de carburant dans les émissions. L’aérien y travaille déjà, mais, vous avez raison, la discussion de cet amendement offre une bonne occasion d’encourager ces efforts.

La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Je partage le constat qui a été dressé : l’amélioration des opérations et de la performance opérationnelle peut vraiment contribuer à la réduction des gaz à effet de serre.

L’optimisation des routes aériennes constitue une ligne d’action constante de la direction des services de la navigation aérienne. Elle est partagée par les compagnies aériennes, qui y voient un levier pour réduire la consommation de carburant.

Nous estimons, nous aussi, que l’amélioration des procédures de navigation aérienne pourrait réduire de 10 % à 15 % les émissions de l’aviation.

Cependant, ces réductions ne représentent qu’une contribution parmi d’autres à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur. Sur le plan national, ce sont bien les budgets carbone globalement inscrits dans la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, qui feront foi.

Cet amendement ne vise à prendre en compte qu’une partie de la réduction des émissions. Or nous avons besoin d’une approche globale.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1315 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 35, modifié.

(L’article 35 est adopté.)

Articles additionnels après l’article 35

M. le président. L’amendement n° 1462 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1212-…. ainsi rédigé :

« Art. L. 1212-…. – Le Conseil d’orientation des infrastructures élabore le schéma national des infrastructures de transport qui a pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence. Il s’appuie notamment sur le rapport commis par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer relatif à l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire et publié en mai 2021.

« Ce schéma, et ses renouvellements, sont soumis à l’approbation du Parlement. Le schéma initial des infrastructures de transport est présenté au Parlement au plus tard le 31 décembre 2022.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. »

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain considère que le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi, alors que ces secteurs participent efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C’est la raison pour laquelle nous estimons nécessaire de réinstaurer le schéma national des infrastructures, qui permet de fixer les orientations de l’État en matière d’infrastructures et de services de transport ferroviaire relevant de sa compétence.

Il est essentiel pour nos concitoyens d’avoir connaissance des objectifs de l’État en matière d’infrastructures, afin de faire face aux attentes sociales de mobilité et d’aménagement du territoire. Or ces schémas n’ont été ni publiés ni présentés au Parlement.

De plus, l’élaboration du schéma national des infrastructures de transports a été supprimée par la loi d’orientation des mobilités, la LOM, du 24 décembre 2019. Celui-ci avait notamment pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence.

Il convient de réinstaurer ce schéma national, dont l’élaboration peut relever du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a été institué par la LOM et qui doit être soumis à la validation du Parlement.

Ce schéma détermine aussi, dans un souci d’aménagement et d’égalité des territoires, les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l’État qui répondent aux besoins de transport. Il s’agit des trains d’équilibre du territoire. Or il n’a jamais été élaboré.

De plus, depuis la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a la compétence pour conclure des contrats de service public, afin de préserver des dessertes directes sans correspondance.

Face à la politique de suppression des services de TGV sans correspondance mise en œuvre par SNCF Voyageurs, il est urgent que l’État se saisisse de cette mission en présentant sa vision de la politique de dessertes nationales, via le schéma national des services de transport.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Je ne vous surprendrai pas, madame Filleul, en vous disant que je partage totalement votre ambition.

Je sollicite, tout comme vous, l’avis du Gouvernement, notamment en ce qui concerne l’articulation entre la stratégie définie à l’article 30 ter et le nécessaire retour d’expérience sur la suppression du schéma national des infrastructures de transport.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Le titre Ier de la LOM, ainsi que son rapport annexé, se sont substitués au schéma national des infrastructures de transport.

L’article 1er et le rapport annexé définissent les priorités de l’État en matière d’investissement dans les transports. Dès lors, il ne me semble pas nécessaire de les reproduire dans un autre document.

L’article 2 fixe la trajectoire financière de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, pour y répondre. Quant à l’article 3, il prévoit une actualisation régulière de cette trajectoire par le Parlement.

Le scénario retenu au titre de la LOM présente l’intérêt, par rapport aux schémas antérieurs, de comporter de vrais choix stratégiques, desquels découle une réelle priorisation dans l’affectation des moyens. De ce point de vue, la LOM a un caractère plus opérationnel et elle est plus transparente vis-à-vis du Parlement et des citoyens.

Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a vocation à éclairer ces travaux. La décision relève du Gouvernement et du Parlement, ce qui renforce sa légitimité.

Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

M. le président. Quel est donc l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Il me semble qu’une petite précision serait la bienvenue.

Madame la ministre, nous avons effectivement voté dans le cadre de la LOM un rapport annexé qui valait feuille de route. Mais, depuis lors, ce document a été régulièrement modifié par le Gouvernement. Cela s’est produit à plusieurs reprises, notamment récemment lorsque le Premier ministre s’est rendu dans le Sud-Ouest pour y annoncer un projet de ligne à grande vitesse, ou quand le ministre chargé des transports, peut-être parce qu’il était en campagne électorale, a annoncé un projet d’autoroute concédée dans sa région.

Or, dans la LOM, nous avions justement consacré l’existence du COI et pérennisé cette feuille de route, car ils garantissent sans nul doute la meilleure trajectoire possible pour ce qui concerne les infrastructures de transports.

C’est pourquoi nous maintenons notre amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1462 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article additionnel après l’article 35

Amendement n° 1462 rectifié

M. le président. L’amendement n° 1654, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au vingt-et-unième alinéa du II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, après le mot : « créer », sont insérés les mots : « de nouvelles gares, notamment d’interconnexion, ».

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte - sénateur - Manche - Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Jean-Michel Houllegatte - sénateur - Manche - Socialiste, Écologiste et Républicain. Au travers du présent amendement, nous proposons de réinscrire l’objectif de construire des gares d’interconnexion, notamment entre les TER, les trains express régionaux, et les TGV, dans le rapport annexé dont on vient de parler.

Voté au Sénat lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, à la suite, d’ailleurs, d’un double avis favorable du gouvernement et de la commission à l’époque, cet objectif avait été supprimé par les députés.

Les gares d’interconnexion permettent de décongestionner les grandes gares de centre-ville et de proposer des correspondances avec d’autres lignes : elles contribuent à un aménagement optimisé du territoire, en mettant fin à ces fameuses gares TGV qui sont complètement isolées.

J’ajoute que de nouveaux schémas logistiques sont en cours de mise en œuvre et qu’y figurent évidemment des nœuds logistiques. C’est pour cela aussi que les gares sont un atout important au service des mobilités.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Monsieur le sénateur Houllegatte, je suis comme vous attaché au développement du transport ferroviaire, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Je ne puis donc que souscrire à l’idée de définir des objectifs visant le renforcement du ferroviaire.

Cependant, il ne me semble pas que la modification du rapport annexé à la LOM, créé il y a déjà deux ans, soit la meilleure manière de faire avancer les choses ; je parle sous le contrôle du rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités de l’époque, Didier Mandelli – que dis-je, de son excellent rapporteur ! (Sourires.)

De nombreux plans d’investissement, qui s’ajoutent aux dispositions de la LOM, ont en effet été actés depuis lors, notamment dans le cadre du plan de relance. La précision que vous suggérez ne me semble donc pas nécessaire.

Enfin, la section du rapport annexé, qui est visée par l’amendement, porte davantage sur les opérations à réaliser en métropole qui contribuent à fluidifier le transport, à moderniser et à élargir les quais. Il ne me semble pas cohérent de placer sur le même plan la création des gares d’interconnexion et ce type d’opérations.

Pour ces raisons, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue ; à défaut, j’y serais défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Je suis du même avis que M. le rapporteur, parce que cet amendement tend à faire de la construction de gares d’interconnexion un aménagement possible pour répondre à la désaturation des nœuds ferroviaires, qui constitue bien une priorité de la LOM.

Le Gouvernement a pleinement conscience de l’intérêt que présentent ces gares d’interconnexion pour faire le lien entre le transport de longue distance et les transports du quotidien. Mais la création de nouvelles gares, qui implique de lourds investissements en termes d’infrastructures, ne fait pas forcément partie des opérations à moindre coût qui contribuent à désaturer ces nœuds.

Nous privilégions le réaménagement des plans de voies en gare, l’allongement des quais ou la modernisation de la signalisation.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

M. Didier Mandelli. Je suivrai évidemment l’avis du rapporteur, non parce qu’il a déclaré que j’avais été un excellent rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités, encore que ce soit important (Sourires.), ni parce qu’il est lui-même un excellent rapporteur de ce projet de loi Climat. (Nouveaux sourires.)

Simplement, nous n’avions pas souhaité, au moment de l’examen de ce projet de loi, introduire dans le rapport annexé une litanie ou un catalogue – je ne sais pas comment le qualifier – de démarches ou de projets à mettre en œuvre ici ou là dans nos territoires, même si ces derniers le méritent ou en ont besoin.

Comme vous l’avez indiqué, madame la ministre, nous avons rétabli et pérennisé le Conseil d’orientation des infrastructures. Je rappelle d’ailleurs qu’un éminent sénateur siège dans ce conseil : il s’agit en l’occurrence de notre rapporteur. (Sourires.) En outre, un autre de nos rapporteurs siège au sein de l’Afitf.

Cela signifie que, dans le cadre de la LOM, nous avons tout de même mis en place un certain nombre de structures qui permettent d’actualiser, d’adapter et d’ajuster en permanence les besoins, tant sur le plan technique et en termes de projets que sur le plan financier.

Notre représentation au sein de ces organismes doit suffire à poursuivre l’action engagée grâce à la LOM et, demain, grâce à la loi Climat.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Notre débat touche à l’un des principes du réseau ferroviaire.

Notre culture ferroviaire est partielle, dans la mesure où elle privilégie la grande vitesse et les TER. En réalité, quand on parle d’interconnexion entre les différents modes de transport ferroviaire, on aborde une question d’avenir.

La plupart des régions sont dotées de gares d’interconnexion, mais certaines en manquent. C’est le cas de la Lorraine, région pour laquelle il existe un enjeu majeur. Je vous en ai déjà beaucoup parlé ; par conséquent, je ne vais pas l’évoquer très longtemps.

On voit bien que le modèle du TGV est de rouler à grande vitesse sur des voies adaptées. Une interconnexion ferroviaire bien pensée permettrait de mieux utiliser les différents modes de transport ferroviaire et de renforcer leur complémentarité.

Comme un énorme problème se pose dans ma région avec la gare de Vandières, bien connue des Lorrains, je tiens absolument à ce que l’on maintienne cet amendement et qu’il soit mis aux voix.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1654.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Amendement n° 1530

L’amendement n° 1530 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. –Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la Stratégie nationale bas carbone, la France se fixe un objectif ambitieux de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs. Dans ce cadre et dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement propose un nouveau plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

M. Jean-Claude Tissot. Comme nous l’avons souligné à maintes reprises, le transport ferroviaire est le grand absent de ce projet de loi, alors qu’il participe efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Afin de respecter nos objectifs climatiques, nous proposons que la France s’engage à mettre en place un véritable plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs. D’ici à 2030, elle doit investir massivement dans la régénération du réseau ferré, sa modernisation et le renouvellement du matériel roulant.

Ce plan d’investissement devra être mis en œuvre dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.

Alors que la lutte contre le dérèglement climatique contraint à décarboner massivement le secteur des transports, premier émetteur de gaz à effet de serre, le train est un allié essentiel pour atteindre nos objectifs.

En effet, le train est un mode de transport particulièrement performant d’un point de vue environnemental : il transporte 11 % de l’ensemble des passagers et 9 % des marchandises, mais il n’est responsable que de 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il s’agit aussi d’un formidable outil d’aménagement du territoire, pourvoyeur de nombreux emplois non délocalisables.

Le plan de soutien au transport ferroviaire, présenté par le Gouvernement en septembre 2020, marque une première étape importante, puisqu’il a permis de sécuriser les investissements prévus, malgré la crise sanitaire et économique. Ce plan est néanmoins insuffisant pour assurer une véritable relance de ce mode de transport.

Nous considérons que ce plan d’investissement doit être considérablement renforcé.

Il est en effet nécessaire d’investir 500 millions d’euros supplémentaires par an pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant, 700 millions d’euros supplémentaires par an pour réussir la régénération des lignes de desserte fines du territoire, autrement dit des « petites lignes », 200 millions d’euros supplémentaires par an pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et 150 millions d’euros supplémentaires par an pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l’étranger.

Tel est l’objet de cet amendement, qui vise à répondre à l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, intitulée « Développer un plan d’investissement massif pour moderniser les infrastructures, les matériels roulants et les gares pour en faire des pôles multimodaux ». Notre proposition s’appuie aussi sur les propositions du Réseau Action Climat.

Je ne doute pas que la commission émettra un avis favorable sur notre amendement.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 611 rectifié n’est pas soutenu.

Amendement n° 763

L’amendement n° 763, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 763.

M. Jacques Fernique. Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales.

Le plan de soutien au transport ferroviaire du Gouvernement constitue une première étape importante, mais insuffisante pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant et la régénération des lignes de desserte fine du territoire, pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et, enfin, pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit.

Je suis convaincu que cet amendement peut nous rassembler : il a pour objet de réaffirmer notre volonté partagée d’une trajectoire en matière d’investissements qui soit à la hauteur des enjeux que soulève le transport ferroviaire de voyageurs.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Monsieur Tissot, j’espère que vous ne m’en voudrez pas, mais je ne serai pas favorable à l’amendement n° 1530 rectifié, même s’il est quasiment similaire à l’amendement n° 763 de M. Fernique, sur lequel je vais émettre un avis favorable. En effet, bien que votre intention soit tout à fait louable, vous proposez d’ajouter une nouvelle section au projet de loi qui ne me semble pas nécessaire.

C’est donc pour une simple question de forme que j’émets un avis défavorable. En réalité, je partage la philosophie des auteurs de ces deux amendements.

Je suis donc défavorable à l’amendement n° 1530 rectifié et favorable à l’amendement n° 763.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Je vais émettre un avis défavorable sur les deux amendements, parce que, au fond, je considère que l’engagement du Gouvernement et sa traduction législative sont déjà présents.

J’ajoute que l’engagement budgétaire et financier au service du ferroviaire est également tangible.

L’amendement n° 1530 rectifié vise la mise en place d’un plan d’investissement supplémentaire pour la relance du transport ferroviaire. Le principe en a déjà été acté dans la loi d’orientation des mobilités. Par ailleurs, le plan de relance comprend un volet ferroviaire de 5 milliards d’euros, montant qui s’ajoute à la reprise par l’État des 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau.

Ces contributions sans précédent de l’État vont permettre de financer la remise en état du réseau, de réaliser les aménagements nécessaires au développement du fret ou à la réouverture des lignes de trains de nuit.

Je considère que, désormais, nous en sommes au stade de la mise en œuvre des investissements, et non à l’élaboration d’un nouveau plan de soutien. C’est pourquoi le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Pour de raisons similaires, il est défavorable à l’amendement n° 763. L’objectif de développer le transport ferroviaire de voyageurs figure déjà dans la LOM. Or nos investissements sont là encore déjà au rendez-vous. Nous considérons par conséquent que l’amendement est satisfait.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Tissot. Monsieur le rapporteur, j’ai bien compris vos explications. C’est pourquoi je rectifie mon amendement n° 1530 rectifié, pour le rendre identique à l’amendement n° 763.

M. le président. Il s’agit donc de l’amendement n° 1530 rectifié bis, dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 763.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. La commission est désormais favorable aux amendements identiques nos 1530 rectifié bis et 763.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 1530 rectifié bis et 763.

** (Les amendements sont adoptés.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 35.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 636, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif que nos opérateurs soient mis en situation d’augmenter la diversité de l’offre d’un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger d’ici à 2030.

II. Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I, en tenant compte des recommandations dudit rapport.

III. – Pour atteindre l’objectif défini au I, la France se fixe les objectifs intermédiaires suivants :

1° La mise en œuvre d’un programme de financement pour le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire de nuit et de jour, en accord avec le 5° de l’article L. 2100-2 du code des transports ;

2° La commande de matériels roulants nécessaires à la mise en œuvre de l’objectif fixé par le présent article avant 2022.

IV. – Dans les douze mois qui suivent l’adoption du plan de mise en œuvre mentionné au II, le Gouvernement présente au Parlement un rapport d’étape sur le déploiement de ces nouvelles lignes ferroviaires.

La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. Cet amendement vise à inscrire dans la loi l’objectif de développer, d’ici à 2030, un réseau de trains d’équilibre du territoire, ou TET. Il tend aussi à rétablir, après bien sûr que des investissements auront été réalisés, les lignes supprimées ces dernières années.

Comme chacun le sait, les lignes desservies par les TET sont indispensables à la desserte du territoire national. Elles offrent aux populations des zones les plus enclavées et les moins bien desservies une solution de mobilité pratique, rapide et écologique. Il s’agit aussi d’un outil contre la désertification des territoires ruraux et de développement.

Le 14 juillet 2020, le Président de la République affirmait cette ambition en déclarant qu’il voulait développer le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes de train. Il est temps de passer aux actes.

Notre amendement a pour objet de définir des objectifs concrets au service d’un véritable réseau de trains d’équilibre du territoire. Il tend à prévoir un plan de mise en œuvre détaillé, un programme de financement et la commande de matériels roulants, ce qui pourrait être, au passage, un bel outil de relance pour l’industrie métallurgique et certaines fonderies qui souffrent beaucoup à l’heure actuelle.

M. le président. L’amendement n° 1525 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif susmentionné. Ce plan de mise en œuvre s’appuie sur l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire réalisée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et publiée en mai 2021. Il précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

M. Christian Redon-Sarrazy. Nous considérons qu’il est primordial d’organiser et de planifier le développement progressif du réseau de trains d’équilibre du territoire, de jour comme de nuit, afin de garantir le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030.

Le rapport sur les TET, commandé par le Parlement dans le cadre de la LOM et paru en mai dernier, montre qu’un nouvel avenir est possible pour ces trains, de jour comme de nuit.

Les auteurs du rapport proposent notamment de rouvrir cinq lignes de jour, les lignes Bordeaux-Nice, Nantes-Rouen-Lille, Toulouse-Lyon, Metz-Lyon-Grenoble et Tours-Clermont-Ferrand-Paris, et de construire un véritable réseau de trains de nuit autour de quatre corridors, Bordeaux-Marseille, Tours-Lyon, Metz-Marseille et, enfin, Paris-Toulouse via Limoges, une ligne historique qui est complètement délaissée aujourd’hui.

Ce réseau domestique serait complété par plusieurs lignes à destination de l’Europe, notamment vers Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou encore Copenhague.

Au total, un tel réseau pourrait accueillir près de 5,7 millions de voyageurs, dont 3,5 millions de personnes sur les lignes intérieures et 2,2 millions sur les lignes internationales, avec un bilan économique annuel à l’équilibre, si l’on intègre dans le calcul les bénéfices environnementaux attendus.

Afin d’assurer le déploiement d’un tel réseau, cet amendement a pour objet que le Gouvernement présente au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un plan d’action qui détaille la façon dont il entend parvenir à cet objectif à l’horizon 2030.

Nous demandons aussi que la commande de matériel roulant nécessaire pour atteindre cet objectif soit décidée avant la fin du premier semestre de 2022. En effet, il faut s’attendre à ce qu’un délai de cinq à sept ans sépare la prise de décision, c’est-à-dire la commande du matériel roulant, et la livraison. Pour tenir l’objectif, qui est fixé à 2030, il nous faut donc agir dès à présent.

M. le président. L’amendement n° 612 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 764, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Au travers de cet amendement, nous proposons de planifier le développement progressif des trains d’équilibre du territoire. Il s’agit d’assurer le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030, ce qui permettrait d’ailleurs d’économiser environ 6 millions de tonnes d’équivalent CO2.

Le dispositif de notre amendement résulte des propositions du Réseau Action Climat : nous demandons au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement dans les six mois suivant l’adoption de la loi.

Il s’agirait d’un rapport important, car celui-ci présenterait le plan d’action détaillé de l’exécutif pour atteindre un tel objectif. En matière ferroviaire, s’agissant de matériel roulant, entre la prise de décision et la mise en service effective sur les rails, il faut généralement tabler sur un délai de cinq à sept années. Il faut donc engager la démarche dès à présent.

M. le président. L’amendement n° 622 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez, Bilhac et Cabanel, Mme N. Delattre, MM. Gold, Guiol, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par la priorité n° 2 du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit en tenant compte des recommandations dudit rapport.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Comme mon amendement est quasiment identique à celui de mon collègue du groupe socialiste, je considère qu’il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Tout d’abord, je regrette que notre collègue Marc Laménie ne soit pas présent cette après-midi. En effet, je suis sûr qu’il se serait régalé de ces débats. (Sourires.)

Mme Françoise Gatel. C’est vrai !

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. J’ai donc une pensée pour notre collègue,…

M. Antoine Lefèvre. Nous aussi !

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. … qui défend avec tant de conviction le transport ferroviaire dans cette assemblée. Je ne manquerai pas de le tenir au courant du travail que nous aurons fourni cette après-midi sur le sujet.

M. Antoine Lefèvre. Voulez-vous que nous l’appelions tout de suite ? (Nouveaux sourires.)

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Pour en revenir à notre débat, je suis défavorable à l’ensemble de ces amendements.

Non que je ne sois pas particulièrement attaché aux trains d’équilibre du territoire, bien au contraire, mais pour une fois, sur ces questions, je fais confiance au Gouvernement (Marques de satisfaction sur les travées du groupe RDPI.), notamment au Premier ministre et au ministre chargé des transports, parce qu’ils ont exprimé une véritable volonté politique dans ce domaine et qu’ils ont déjà pris des actes forts – je pense notamment au rétablissement du Paris-Nice, ce train de nuit d’équilibre du territoire.

Quand je vois ce que les précédents gouvernements avaient fait sous la présidence de François Hollande, notamment sous l’impulsion du ministre Vidalies, qui, madame Dominique Estrosi Sassone, avait fait en sorte d’enclaver le beau département des Alpes-Maritimes, je me dis que le gouvernement actuel mène une politique ambitieuse en matière de transport ferroviaire, en particulier pour les trains d’équilibre du territoire. Je lui fais confiance pour tenir ses engagements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Je vous remercie, monsieur le rapporteur, de vos propos sur l’engagement du Premier ministre et du ministre chargé des transports sur le ferroviaire. J’en profite pour vous informer que ce dernier participe actuellement au Conseil Transports qui se tient en Pologne. C’est la raison pour laquelle je le remplace cette après-midi au banc du Gouvernement.

Pour ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, le travail est très largement engagé sur le fondement de la LOM et du plan de relance. Le rapport portant sur le développement de ces nouvelles lignes de trains a été remis récemment : il identifie les lignes de train, de jour comme de nuit, qu’il faut redéfinir, ce sur quoi le débat ne manquera pas de s’engager dans cet hémicycle.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’ensemble de ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 636.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1525 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 764.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 622 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1984 rectifié, présenté par Mme Berthet, MM. Burgoa, Brisson et Charon, Mme Belrhiti, MM. Bouchet et Genet, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Rojouan, Mme Raimond-Pavero, M. Houpert, Mme Gosselin, MM. H. Leroy et C. Vial, Mme Di Folco et MM. Segouin et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici à 2030 un réseau de trains de nuit en direction des zones touristiques de son territoire.

La parole est à Mme Béatrice Gosselin.

Mme Béatrice Gosselin. Cet amendement tend à planifier le développement de l’offre de trains de nuit en direction des territoires touristiques français.

En effet, les trains de nuit sont nécessaires au développement et au dynamisme des secteurs touristiques de notre pays. Ils constituent une solution de substitution moins coûteuse, notamment pour les familles et les jeunes, et permettent de réduire, de manière non négligeable, les déplacements carbonés.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Pour les mêmes raisons que précédemment – j’espère que votre souhait sera satisfait par la politique mise en œuvre par le Gouvernement –, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement, ma chère collègue, faute de quoi j’y serais défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Je vous demande également de bien vouloir retirer votre amendement, madame la sénatrice ; à défaut, j’y serais défavorable.

M. le président. Madame Gosselin, l’amendement n° 1984 rectifié est-il maintenu ?

Mme Béatrice Gosselin. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1984 rectifié est retiré.

Section 2

Autres dispositions

Article 36 A

I. – L’article L. 6412-5 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les transporteurs exploitant des services de transport aérien de passagers au départ ou à l’intérieur du territoire national ne peuvent proposer que des tarifs de passagers supérieurs à des seuils tarifaires fixés par arrêté du ministre en charge de l’aviation civile.

« Un décret définit les modalités de détermination des seuils tarifaires mentionnés à l’avant-dernier alinéa du présent article. Il tient compte des objectifs de la politique nationale de cohésion territoriale mentionnée à l’article L. 1803-1. »

II. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2023. – (Adopté.)

Articles additionnels après l’article 36 A

M. le président. L’amendement n° 1092, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du b du 1 de l’article 265 bis du code des douanes, les mots : « , notamment pour les besoins d’opérations de transport de personnes, de transport de marchandises ainsi que pour la réalisation de prestations de services à titre onéreux » sont remplacés par les mots : « aux seuls usages d’opérations de transport de personnes ou de réalisation de prestations de services à titre onéreux, hors transport de marchandises ».

La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - .

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Monsieur le président, si vous le permettez, je présenterai en même temps les amendements nos 1092 et 1088 rectifié.

M. le président. J’appelle donc en discussion l’amendement n° 1088 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, et ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À compter du 1er janvier 2023, en cohérence avec les objectifs de long terme définis au 1° du I de l’article L. 100-4 du code de l’énergie et dans le cadre de la politique mise en œuvre pour lutter contre le changement climatique conformément à la loi n° 2016-786 du 15 juin 2016 autorisant la ratification de l’accord de Paris sur le climat adopté le 12 décembre 2015, les exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le kérosène utilisé pour les vols nationaux sont supprimées.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . J’aborde un sujet important, qui mériterait que nous y consacrions une à deux heures de débat, même si je ne suis pas sûr que nous disposions vraiment de ce temps. (Sourires.)

La Commission européenne a rappelé à la France la nécessité de mettre fin aux subventions aux énergies fossiles. Dans ce cadre, la suppression de la politique fiscale accommodante dont bénéficie le transport aérien, fortement émetteur de gaz à effet de serre, serait logique.

Ces deux propositions reposent sur des dispositifs techniques différents, mais visent le même objectif, à savoir rétablir pour les vols nationaux la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, sur le kérosène, ce qui permettrait d’adresser un signal clair : nous sommes des libéraux, qui acceptons l’économie de marché et qui ne sommes pas favorables à ce que certains secteurs soient plus subventionnés que d’autres, car tel est le cas du transport aérien.

Systématiquement, on nous rétorque que la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale, signée en 1944, exempte de toute taxe les carburants d’aviation destinés aux vols internationaux.

Cependant, la directive 2003/96/CE du Conseil prévoit que les États membres peuvent limiter son champ d’application aux transports internationaux et intracommunautaires, ce qui signifie que la taxation des seuls vols nationaux est possible et que rien ne s’oppose à ce que l’on rétablisse pour eux la TICPE.

Ce débat fait évidemment écho aux discussions que nous avons eues sur les poids lourds. Par exemple, les personnes qui vont voir leur famille à l’autre bout de la France en voiture, contrairement aux personnes qui feraient le même trajet en avion, sont redevables de la TICPE. Il faut en finir avec ces mesures de dumping en faveur du transport aérien.

J’aimerais entendre Mme la ministre sur le sujet. Le secteur du transport aérien vit certes des moments particulièrement difficiles, nous l’avons tous compris, mais le texte dont nous débattons, avec ces amendements, nous engage pour dix ans. Invoquer la conjoncture est donc un mauvais argument.

Tous les modes de transport devraient être taxés au même niveau, selon les mêmes règles fiscales. Il n’y a strictement aucune raison que le transport aérien national soit dispensé de toute taxe.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Monsieur le sénateur Dantec, je vais effectivement vous parler de la convention de Chicago de 1944. Je le concède, je ne la connaissais pas parfaitement, mais je m’y suis plongé et je puis vous assurer qu’elle prévoit notamment une exonération des carburants d’aviation pour les vols internationaux.

Néanmoins, puisque vous contestez la convention de Chicago,…

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Tout à fait !

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. … je vais tâcher de développer d’autres arguments.

Ainsi, les vols intérieurs en France, nécessaires pour désenclaver nos territoires, sont déjà soumis à de lourds prélèvements, avec en particulier des taxes d’aéroport, qui sont plus élevées chez nous qu’en Suède, par exemple, ce pays que vous aimez tant.

Autre argument, l’ancien ministre François de Rugy affirmait à l’époque que la taxation du kérosène au niveau franco-français n’aurait aucun sens, puisqu’elle conduirait les compagnies aériennes à faire le plein dans les pays voisins à l’occasion de leur rotation européenne. (M. Vincent Capo-Canellas applaudit.) Si je ne me trompe pas, vous l’avez bien connu, M. de Rugy ! (Sourires sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)

J’ajoute que le fret aérien ne se limite pas à une sorte de fantaisie des plateformes de commerce en ligne, comme vous le laissez entendre dans l’objet de votre amendement. Il répond à un enjeu de désenclavement et il est indispensable en cas d’urgence.

Enfin, l’article 35 prévoit de fixer un prix du carbone européen pour le transport aérien, ce qui rejoint vos préoccupations.

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements nos 1092 et 1088 rectifié.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. En ce qui concerne la fiscalité européenne, nous y travaillerons dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne. L’échelon européen est en effet l’échelon idéal pour travailler sur la taxation du kérosène.

Par ailleurs, le fret aérien est très limité : la taxation du kérosène au niveau national n’aurait aucun effet majeur sur ce mode de transport.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - , pour explication de vote.

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Je viens d’écouter les arguments qui viennent d’être avancés par M. le rapporteur, auquel j’ai rendu hommage tout à l’heure.

Tout d’abord, je ne comprends pas pourquoi il a cité François de Rugy : nos parcours politiques respectifs divergent en effet depuis fort longtemps. Je n’ai donc pas bien compris cette référence.

M. [Jean-Raymond Hugonet] (https://www.nossenateurs.fr/jean-raymond-hugonet). Nous, si ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Ensuite, aucun des arguments exprimés par le rapporteur et la ministre ne tient la route. J’espère qu’ils en sont bien conscients !

Chacun a compris que la convention de Chicago ne s’appliquait pas aux vols nationaux. Par ailleurs, il a été question des taxes d’aéroport. Or ce sont non pas des taxes, mais la rémunération de services ou de prestations, par exemple en matière de sécurité ou pour aider à l’embarquement et au débarquement. Un aéroport coûte de l’argent ! Il faut faire attention à ne pas tout mélanger.

Aucun des arguments que j’ai entendus ne permet de répondre à la question suivante : pourquoi une famille modeste qui va en voiture à Nice est-elle assujettie à la TICPE, alors qu’une famille plus aisée qui s’y rend en avion en est exonérée ? C’est une question avant tout sociale (Protestations sur des travées des groupes UC et Les Républicains.), à laquelle il vous faut répondre.

Enfin, j’ai entendu Mme la ministre nous expliquer que la France, dans le cadre de sa présidence de l’Union européenne, mènerait une action extrêmement volontariste pour parvenir à une taxation du kérosène au niveau européen. C’est une bonne nouvelle, mais j’espère avoir compris correctement ce qu’il fallait entendre par « volontarisme » dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Chacun le sait, ce secteur est extrêmement taxé ! Il paie même son administration : au travers de différentes taxes, la DGAC se finance. Ce système n’a pas d’équivalent dans les autres secteurs du transport.

On ne peut donc pas dire que le secteur échappe à la taxation, bien au contraire. Des études internationales très documentées montrent que, en France, le transport aérien est particulièrement taxé.

En outre, il semble que cette discussion concernant la création ou l’augmentation de taxes relève d’une loi de finances. Un projet de loi de finances rectificatives sera bientôt examiné ; il faudra donc de nouveau déposer un amendement similaire, comme cela a été fait à de nombreuses reprises par le passé.

Enfin, il y a peu de temps, nous avons ajouté des taxes à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, la TSBA. Comme le rapporteur l’a indiqué, le risque serait que les appareils des compagnies étrangères qui opèrent des vols en France atterrissent sur notre territoire les réservoirs pleins ; ils consommeraient plus de carburant en raison de l’augmentation de la masse au décollage et en vol, alors même qu’ils auraient effectué un refuel à l’étranger. De ce point de vue, nous serions totalement perdants.

Une réflexion sur ces sujets est nécessaire à l’échelon européen. Et gardons à l’esprit que le niveau des taxes est aujourd’hui particulièrement élevé.

M. [[Philippe Folliot] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot)] (https://www.nossenateurs.fr/philippe-folliot). Très juste !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1092.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1088 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 36

I. – L’article L. 6412-3 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ;

2° Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Sont interdits, sur le fondement de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 précité, les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du premier alinéa du présent II, notamment les caractéristiques des liaisons ferroviaires concernées, qui doivent assurer un service suffisant, et les modalités selon lesquelles il peut être dérogé à cette interdiction lorsque les services aériens assurent à plus de 50 % le transport de passagers en correspondance ou peuvent être regardés comme assurant un transport aérien décarboné. Il précise les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone par passager transporté au kilomètre que doivent atteindre les aéronefs pour être considérés comme assurant un transport aérien décarboné. »

I bis A. – (Non modifié) L’application de l’interdiction mentionnée au II de l’article L. 6412-3 du code des transports donne lieu à une évaluation à l’issue d’une période de trois ans à compter de son entrée en vigueur.

I bis. – (Non modifié) Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la possibilité d’étendre le dispositif prévu au II de l’article L. 6412-3 du code des transports aux liaisons intérieures de fret au départ ou à l’arrivée de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré par une liaison d’une durée inférieure à deux heures trente.

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le dernier dimanche de mars de l’année suivant celle de la promulgation de la présente loi.

M. le président. L’amendement n° 299 rectifié, présenté par M. Bilhac, Mme N. Delattre, M. Cabanel, Mme M. Carrère et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Henri Cabanel - sénateur - Hérault - RDSE.

M. Henri Cabanel - sénateur - Hérault - RDSE. L’article 36 prévoit d’interdire l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures trente.

Cette mesure aurait un impact important sur l’attractivité de certains territoires et sur les citoyens, qui pourraient voir leur temps de trajet allongé, sans oublier la difficile identification des vols concernés.

Comme l’a excellemment rappelé la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement du territoire », dont la rapporteure était notre ancienne collègue Josiane Costes, les liaisons aériennes sont vitales pour les territoires enclavés, les industries et les petites et moyennes entreprises, les PME – leur compétitivité en dépend.

Cet amendement de Christian Bilhac vise donc à supprimer cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. En principe, seule la ligne aérienne entre les aéroports de Bordeaux et Orly est concernée par l’article 36 ; une liaison avec l’aéroport de Roissy sera toutefois maintenue, notamment pour les correspondances.

En commission, nous avons adopté un amendement tendant précisément à conserver cette ligne pour les vols qui assurent à plus de 50 % le transport de passagers empruntant des correspondances. La commission n’a pas souhaité aller plus loin sur les demandes formulées par certains de nos collègues, sans parler des demandes de la Convention citoyenne pour le climat.

À l’article précédent, nous avons souhaité sanctuariser un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je vous sais, les uns et les autres, particulièrement attachés.

On ne peut que reconnaître l’existence d’un report modal significatif sur la ligne ferroviaire entre Bordeaux et Paris, même si celui-ci n’est pas total. Encore faut-il que la SNCF soit à la hauteur de l’enjeu : le besoin de déplacements entre cette grande ville de province qu’est Bordeaux et notre capitale est croissant. Nous resterons très vigilants sur cette question.

Pour ces raisons, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Sans surprise, le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement de suppression.

Dans son avis, la Convention citoyenne pour le climat propose d’interdire les lignes aériennes domestiques lorsqu’il existe une solution de rechange de moins de quatre heures en train. Cette proposition a été retravaillée ; une durée de moins de deux heures trente, prenant en compte l’existence de correspondances, a finalement été retenue.

Les trajets des lignes aériennes intérieures concernées par la présente restriction sont, en parallèle, couverts par le TGV, ce qui permettra une bonne desserte multimodale.

Au travers de votre amendement, vous signalez les objections juridiques ; elles sont connues et nous y travaillons avec la Commission européenne. Comme l’a indiqué le Conseil constitutionnel, nous considérons que la libre circulation doit être conciliée avec l’objectif de valeur constitutionnelle de protection de l’environnement.

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Cabanel, l’amendement n° 299 rectifié est-il maintenu ?

M. Henri Cabanel - sénateur - Hérault - RDSE. Oui, je le maintiens, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 299 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1093, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer les mots :

à deux

par les mots :

ou égale à trois

La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - .

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . J’espère que cet amendement, dont l’objet ne reprend pas exactement la proposition de la Convention citoyenne pour le climat, ne nous vaudra pas un procès pour mollesse. Il faut dire que, à la différence du Président de la République, nous ne nous sommes pas engagés formellement à respecter l’avis de cette instance… (Sourires sur les travées du groupe GEST.)

Nous proposons la suppression des lignes aériennes intérieures lorsqu’il existe une solution de substitution en TGV inférieure ou égale à trois heures trente ; cela correspond au trajet Paris-Marseille et prend en compte le nombre maximum d’aller-retours possibles qu’un individu peut accomplir dans la journée.

Nous avons été étonnés que le rapporteur, en commission, n’ait pas déposé un amendement visant à supprimer totalement l’article. Il est intéressant de l’avoir ainsi conservé, alors même qu’il ne concerne qu’une seule ligne aérienne. Je veux donc rendre hommage à la majorité sénatoriale.

En maintenant cet article, vous laissez entendre que le transport aérien a un vrai coût environnemental et qu’il n’est pas neutre de faire deux heures trente d’avion. Il est important qu’il y ait un consensus à ce sujet : l’avion n’est pas un transport comme les autres ; son coût environnemental est supérieur. Je remercie une fois encore le rapporteur et la majorité sénatoriale d’avoir souligné ce point.

En revanche, prévoir tout un article pour une seule ligne aérienne, c’est un piètre résultat. Nous proposons donc de porter le temps de trajet assuré par un autre mode de transport à trois heures trente.

Je présume que cela va provoquer quelques discussions dans cette assemblée. Mais ne nous lançons pas dans de faux débats, comme ce fut le cas tout à l’heure à propos de la convention de Chicago. Tel que notre amendement est rédigé, aucune ligne d’aménagement du territoire n’est concernée. Nous parlons non pas d’Aurillac ou d’Agen, mais de plateformes aéroportuaires qui sont situées sur les lignes de TGV.

Derrière cela, des questions intéressantes, qui n’ont pas été posées dans le débat, apparaissent. Parmi les enjeux sur lesquels nous ne sommes pas revenus, il y a ainsi la desserte en TGV d’Orly, qui reste faible et qui devrait faire l’objet d’un investissement prioritaire dans l’Essonne.

M. le président. L’amendement n° 1596, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4

1° Remplacer les mots :

deux heures trente

par les mots :

trois heures

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L’application de cette interdiction est conditionnée à une étude d’impact ex ante réalisée par des organismes publics indépendants et pluralistes désignés par décret.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain. Nous aussi, nous considérons que le trajet de moins de deux heures trente en train a un aspect symbolique et n’est pas suffisant. Nous proposons, au travers de cet amendement, de viser les trajets aériens pour lesquels une solution de rechange par le train de moins de trois heures existe.

Pour autant, nous sommes vigilants sur les effets de la mesure que nous proposons. C’est pourquoi nous souhaitons conditionner l’application de cette interdiction à une étude d’impact, laquelle doit pouvoir être réalisée, au préalable, par des organismes publics indépendants et pluralistes habilités à cette fin.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 98 rectifié bis est présenté par MM. S. Demilly et J.M. Arnaud et Mmes Dumont, Saint-Pé, Sollogoub et Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 239 rectifié quater est présenté par M. Cazabonne, Mme N. Delattre et MM. Laugier, Cigolotti, Chauvet, Hingray et Détraigne.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Supprimer le mot :

trente

La parole est à Mme Denise Saint-Pé, sénatrice - Pyrénées-Atlantiques - Union Centriste, pour présenter l’amendement n° 98 rectifié bis.

Mme Denise Saint-Pé, sénatrice - Pyrénées-Atlantiques - Union Centriste. La restriction du trafic aérien, en plus d’avoir de fortes conséquences économiques sur un secteur déjà fortement touché par la crise, viendra limiter la liberté du commerce et de l’industrie des transporteurs, mais aussi la liberté de déplacement des particuliers.

Les lignes domestiques menacées de disparition sont très importantes pour les voyageurs en déplacement professionnel et pour ceux qui empruntent des correspondances, de même que pour le maintien de la connectivité entre les différentes villes.

De plus, la suppression de ces différentes lignes aurait de graves conséquences locales en termes de pertes d’emploi, sachant que les aéroports constituent un atout essentiel pour l’attractivité économique, la logistique et l’aménagement d’un territoire.

La réponse à ce problème consiste à offrir une solution de rechange ferroviaire, avec des prix attractifs, une régularité assurée et un service intérieur professionnel.

Cet amendement de notre collègue Demilly vise donc à interdire les services aériens sur des liaisons intérieures nationales, dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures.

M. le président. La parole est à M. Alain Cazabonne, sénateur - Gironde - Union Centriste, pour présenter l’amendement n° 239 rectifié quater.

M. Alain Cazabonne, sénateur - Gironde - Union Centriste. On mélange souvent les données relatives au rejet de CO2 par le transport aérien.

Un article des Échos a montré que 24 % des trajets aériens pouvant être assurés par une ligne à grande vitesse, une LGV, ne représentent que 3,8 % des rejets de CO2. Les vols internationaux, qui comptent pour 6 % du trafic, représentent quant à eux 47,6 % des émissions de CO2.

Contrairement au trajet Bordeaux-Orly, je n’ai pas trouvé de LGV qui relie Mérignac à Orly… Pour rejoindre Orly depuis Bordeaux, il faut compter un peu plus de deux heures de train ; pour se rendre du secteur aéroportuaire d’Orly à celui de Mérignac, il faut compter trois heures et demie, avec un trajet en véhicule à moteur thermique à travers Bordeaux et Paris.

C’est pour cette raison que je proposerai, au travers d’un amendement ultérieur, que l’on étudie sérieusement cette question, avec des organismes indépendants, afin de parvenir à une position neutre. Pour l’instant, je suis d’accord avec la proposition de Denise Saint-Pé, sénatrice - Pyrénées-Atlantiques - Union Centriste.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Chacun propose son temps de trajet… Pour ma part, je tiendrai la position de la commission sur le trajet de deux heures trente.

Tout secteur prend strictement sa part de la décarbonation. Tel est le cas de l’aérien : ce secteur a bien des projets de décarbonation et entend accroître le recours aux biocarburants ; cela a été souvent dit, mais il faut le répéter.

Un effort est demandé, et c’est normal. Dès le début de l’examen de ce texte, nous avons voté des ambitions importantes pour notre pays, afin qu’il respecte un certain nombre d’engagements internationaux.

Dans ce cadre, l’aérien assume sa part. Il en est de même du transport routier de voyageurs, qui va accentuer ses efforts. Quant aux lignes ferroviaires, je vous rappelle que certaines d’entre elles ne sont pas électrifiées dans notre pays, ce qui contraint les trains à rouler au diésel. Les grands opérateurs ferroviaires, comme les opérateurs aériens, devront donc eux aussi réaliser des efforts.

Je souhaite que nous maintenions un temps de trajet en transport de deux heures trente ; le Gouvernement en avait ainsi décidé.

J’ai entendu tous les acteurs du secteur aérien : les compagnies aériennes ont déjà intégré le fait qu’elles n’exploiteraient plus certaines lignes, dans le cadre d’un accord avec le Gouvernement.

Nous veillerons en revanche à ce que le temps de trajet en transport de substitution ne soit pas porté à trois heures trente, voire à quatre heures trente. En outre, nous serons attentifs à ce que le report modal s’effectue dans les meilleures conditions possible. En cet instant, j’ai une pensée pour nos amis bordelais, qui seront les principaux pénalisés par cette mesure.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Le Gouvernement est du même avis que le rapporteur. Le temps de trajet en transport de deux heures trente a fait l’objet d’un compromis ; il prend en compte la capacité d’un individu en déplacement professionnel à faire un aller-retour en une journée.

Deux heures trente, c’est aussi l’équivalent d’un vol en avion de centre-ville à centre-ville – le temps de trajet pour se rendre à l’aéroport et en sortir est ici pris en compte.

Si les amendements qui visent à allonger cette durée étaient adoptés, un individu ne pourrait plus faire l’aller-retour dans la journée. Quant aux amendements qui tendent à la réduire, leur adoption conduirait à ce que plus aucune ligne aérienne ne soit concernée ; la mesure s’en trouverait totalement vidée d’effets.

Restons-en au compromis trouvé avec les différents acteurs concernés ; de toute façon, ils s’y préparent.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1093.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1596.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 98 rectifié bis et 239 rectifié quater.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1772 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 2116, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 5, seconde phrase

Remplacer le mot :

aéronefs

par les mots :

services aériens

La parole est à M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.

M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, monsieur le président. L’article que nous examinons interdit l’exploitation de services aériens lorsqu’il existe une alternative ferroviaire satisfaisante.

À l’alinéa 5, il est fait mention des « aéronefs ». Or pour évaluer la performance environnementale du transport, il paraît plus cohérent de prendre en compte les « services aériens » dans leur ensemble.

M. le président. L’amendement n° 240 rectifié bis, présenté par MM. Cazabonne et Laugier, Mme Saint-Pé, MM. Cigolotti, Chauvet et Hingray et Mmes N. Delattre et Billon, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

II. - Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2023.

La parole est à M. Alain Cazabonne, sénateur - Gironde - Union Centriste.

M. Alain Cazabonne, sénateur - Gironde - Union Centriste. La décision arbitraire de supprimer la ligne intérieure Paris-Orly a suscité bien des questions dans le bassin girondin, notamment du côté des entreprises et des élus.

L’adoption de cet amendement devrait permettre au Gouvernement de reprendre la main, surtout en ce qui concerne la concertation, laquelle a totalement manqué lorsque la décision de fermer la ligne a été prise.

Au nom de Nathalie Delattre, des parlementaires de la majorité, de certains sénateurs et des présidents du département et de la métropole, j’ai demandé un rendez-vous avec le ministre Djebbari et n’ai obtenu qu’une lettre de réponse polie. « Circulez, il n’y a rien à voir » : voilà, en somme, la réponse qui m’a été apportée…

Je souhaiterais que le Gouvernement reprenne la main sur ce sujet, avec un délai d’application : aujourd’hui, il n’y a aucun lien direct entre les aéroports et les gares. Or, dans dix-huit mois environ, un métro, à Paris, et un tramway, à Bordeaux, seront mis en activité à cette fin.

À ce moment-là, nous pourrons observer une amélioration non seulement sur le plan écologique, mais aussi sur les temps de déplacement entre l’aéroport d’Orly et celui de Mérignac. C’est pourquoi je demande que l’entrée en vigueur de l’article 36 soit reportée : une étude sérieuse doit d’abord être menée par différents organismes indépendants.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Je souhaite entendre l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 2116.

En ce qui concerne l’amendement n° 240 rectifié bis, nous pourrions peut-être accepter de retarder l’entrée en vigueur de l’article de quelques mois, afin que les opérateurs et les individus concernés puissent s’organiser. En effet, c’est un vrai changement dans la vie quotidienne d’un certain nombre de Bordelais et de Parisiens.

Sous réserve des décisions d’Air France, qui a sans doute anticipé les choses, je m’en remets donc à la sagesse du Sénat.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. L’amendement n° 2116 est un amendement rédactionnel tout à fait utile ; le Gouvernement y est favorable.

S’agissant de l’amendement n° 240 rectifié bis et du report de la date d’entrée en vigueur du dispositif, nous devons bien entendu mener des concertations ; ces sujets nécessitent des discussions approfondies à l’échelon local.

Toutefois, en définitive, la décision par laquelle le Gouvernement a déterminé quel était le bon compromis est extrêmement politique, qu’elle soit ou non approuvée par les assemblées. Or le compromis auquel nous sommes parvenus, c’est le seuil de deux heures trente, qui, de notre point de vue, concerne trois liaisons.

Actuellement, ces liaisons ne sont pas opérées par Air France ; un travail est déjà lancé pour déterminer les modalités non seulement de mise en œuvre de l’intermodalité et de la substitution, mais aussi de la jonction entre les différentes zones aéroportuaires. Il y a des solutions !

Renvoyer à plus tard l’application de l’article 36, et éventuellement permettre la réouverture d’exploitation temporaire de ces lignes qui ont vocation à fermer, enverrait un contre-signal.

Pour des raisons de lisibilité et de cohérence, mais aussi d’urgence climatique, le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 240 rectifié bis.

M. le président. Quel est donc l’avis de la commission sur l’amendement n° 2116 ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Favorable, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2116.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 240 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Les amendements nos 54 rectifié et 55 rectifié ne sont pas soutenus.

L’amendement n° 1682, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Conséquence de l’interdiction mentionnée au présent II, les vols en jets privés sont interdits à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain.

M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain. Cet amendement vise à rétablir une certaine équité sociale dans les mesures prévues à l’article 36.

Les vols en jet privé, aux tarifs inabordables pour une grande majorité de la population, ont des effets délétères sur l’environnement. Ils émettent dix fois plus de CO2 par personne que les liaisons aériennes commerciales, déjà très polluantes par rapport à d’autres modes de transport. En moyenne, un vol privé de quatre heures suscite autant d’émissions qu’un individu moyen en une année.

D’ailleurs, entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de près d’un tiers, soit plus rapidement que les émissions de l’aviation commerciale, et elles ont encore cru de façon exponentielle depuis la crise de la covid-19. La France est l’un des pays européens où le plus de trajets en jet privé sont effectués.

Or il serait particulièrement discriminatoire de supprimer des services réguliers de transport aérien public de passagers, en raison des émissions de gaz à effet de serre qu’ils suscitent, alors que les jets privés sont plus polluants.

L’application de cette interdiction aurait aussi l’immense avantage d’encourager les constructeurs, les compagnies et les usagers à investir fortement dans la recherche et le développement en faveur de solutions durables et vertes pour ce mode de transport aérien.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. La commission sollicite l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. La notion de « jet privé » n’a pas d’existence juridique.

Soit les vols sont réalisés par une compagnie aérienne – dans ce cas, ils entrent dans le cadre européen du transport public, et il n’y a pas de discrimination au seul motif du type d’avion utilisé –, soit ils sont organisés sans passer par une compagnie aérienne, ce qui signifie qu’un citoyen possède ou loue un aéronef et engage un pilote privé ; dans ce cas, les vols ne sont pas couverts par le règlement européen concerné.

L’extension de l’interdiction à ces vols remettrait fondamentalement en cause la liberté d’aller et venir. Ce serait comme interdire l’usage de la voiture dès lors qu’il existe une solution de rechange en transports en commun. (Protestations sur les travées des groupes GEST et CRCE.)

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Ben voyons !

Mme Éliane Assassi. Cela va loin…

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Je comprends le sens de cet amendement, mais, pour des raisons juridiques, le Gouvernement émet un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain, pour explication de vote.

M. Gilbert-Luc Devinaz, sénateur - Rhône - Socialiste, Écologiste et Républicain. Le Président de la République s’est vu remettre hier le rapport qu’il avait demandé à vingt-six économistes. Quand vous l’aurez lu, madame la ministre, vous ne pourrez qu’être d’accord avec mon amendement.

Vous êtes en train de créer une exception qui met tout par terre.

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Je rappelle à la Haute Assemblée que la France possède Dassault Aviation, l’un des leaders mondiaux de la fabrication des jets privés ; c’est peut-être le meilleur constructeur en la matière.

Grâce à Dassault, nous gagnons des parts de marché à l’étranger ; cette entreprise, avec son savoir-faire et ses usines, est devenue une référence en matière d’aviation d’affaires.

L’aviation d’affaires consiste en des vols qui ne sont pas réguliers, qui sont réalisés de point à point et qui s’adaptent nécessairement à une demande.

Lorsqu’une entreprise installée en Europe possède une usine en Pologne, par exemple, et qu’elle doit y envoyer des équipes techniques, elle préférera que ces dernières s’y rendent en jet privé. Les vols d’affaires permettent d’aller au plus près d’un site et de faire l’économie des heures passées dans les grands aéroports. En outre, l’aviation d’affaires offre une certaine souplesse horaire.

Le secteur de l’aviation d’affaires connaît une crise importante, même si quelques articles de presse ont indiqué qu’il avait bénéficié d’un léger regain à l’occasion de la pandémie de covid-19. Dassault est la seule entreprise française qui tienne la route dans ce domaine. C’est, en tout cas, un très grand constructeur, et nous l’aimons.

La Haute Assemblée enverrait un très mauvais signal en s’attaquant à ce secteur d’excellence qu’est l’aviation d’affaires.

M. Pierre Cuypers. Tout à fait d’accord !

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - , pour explication de vote.

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Il se trouve que j’avais déposé en commission un amendement qui visait l’aviation d’affaires, mais il a été déclaré irrecevable… J’avais, à cette occasion, souligné que les vols privés, qui sont coûteux, échappent à toute taxation. Vincent Capo-Canellas l’a dit un peu malicieusement tout à l’heure, lorsqu’il a rappelé que nous avions augmenté la TSBA, dite taxe Chirac, en la rapprochant du coût des émissions de CO2.

Il s’agit tout de même d’une situation incroyable ! Aucun élément de taxation ne s’applique aux émissions de l’aviation d’affaires.

M. Vincent Capo-Canellas. Il y en a d’autres !

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Madame la ministre, vous êtes mieux armée que nous pour élaborer un article de loi par lequel le Gouvernement contraindrait l’aviation d’affaires à payer une partie du coût de ses émissions. Quelles sont vos propositions ?

De nombreux articles ont porté sur l’aviation d’affaires. Il faut certes s’inquiéter de l’avenir économique du secteur, mais aussi veiller à ce qu’il ne soit pas stigmatisé au point de souffrir d’une mauvaise image, notamment parce qu’il ne paie pas le coût de ses propres émissions.

Doit-on soumettre les jets privés à une taxation du kérosène ? Nous pourrions étendre la TSBA, comme nous l’avons proposé. Que répondez-vous, madame la ministre ?

Nous sommes en pleine injustice sociale, et l’aviation d’affaires se trouvera de plus en plus confrontée à la non-acceptation sociale.

M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte - sénateur - Manche - Socialiste, Écologiste et Républicain, pour explication de vote.

M. Jean-Michel Houllegatte - sénateur - Manche - Socialiste, Écologiste et Républicain. Monsieur Capo-Canellas, il n’est en aucun cas question d’interdire l’aviation d’affaires. Nous exigeons simplement un parallélisme des formes : ce qui est imposé aux compagnies aériennes de transport public doit l’être aussi à l’aviation d’affaires, dès lors qu’il existe une solution de rechange possible en train, sans discontinuité, d’une durée de deux heures trente.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1682.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 629 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 878 rectifié, présenté par MM. Cozic, Todeschini et Antiste, Mme Jasmin, MM. Pla et Raynal, Mme Meunier, MM. Jacquin et Michau, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Bonnefoy et M. Cardon, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.… – Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, tous les six mois, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les nuisances sonores qu’impute le déport des passagers empruntant les lignes aériennes, fermées par les dispositions du présent article, sur les lignes ferroviaires.

La parole est à M. Thierry Cozic.

M. Thierry Cozic. Le développement durable nous impose de conjuguer plusieurs objectifs parfois difficilement conciliables ; il faut satisfaire à la fois des exigences planétaires et des besoins locaux, relevant de vie quotidienne. En résultent des contradictions, dont il faut sortir par le haut.

Les dispositions de cet amendement s’inspirent des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, l’OMS, quant aux seuils sonores à ne pas dépasser.

Dans un rapport de 2018, l’OMS indique qu’« un niveau supérieur de bruit est associé à des effets néfastes sur la santé ». En parallèle, un rapport de Bruitparif pointe « les impacts sanitaires du bruit des transports ».

Au-delà des nuisances, ce bruit doit être appréhendé comme « la seconde cause de morbidité derrière la pollution atmosphérique » ; les personnes affectées seraient privées de dix mois à trois ans de vie en bonne santé !

Pour le trafic ferroviaire, selon l’OMS, ces valeurs sont fixées à 54 décibels le jour et à 44 décibels la nuit. Or la France applique pour sa part les seuils de 60 décibels le jour et de 55 décibels la nuit.

Marqueur de la qualité de vie, le bruit est un phénomène complexe, avec ses volets physiques, physiologiques et psychologiques. Nonobstant son caractère fugitif, il est ancré dans l’organisation des territoires et des infrastructures.

Le bruit ferroviaire illustre parfaitement les contradictions qu’il nous faut affronter. À cet égard, deux légitimités s’opposent souvent : d’un côté, la performance environnementale du rail, plus économe en énergie, en carbone et en espace ; de l’autre, l’environnement sonore des populations riveraines.

Ces deux exigences doivent être conciliées, qu’il s’agisse des nouveaux projets ou de la gestion courante des lignes existantes : toute approche négligeant l’une d’elles serait vouée à l’échec.

L’article 36 va conduire à la fermeture de certaines lignes aériennes, mais le flux de passagers entre les destinations concernées ne disparaîtra pas pour autant. Il est fortement probable que les voyageurs concernés se rabattent sur le train : de fait, la SNCF devra assurer une intensification des rotations, et le trafic ferroviaire sur ces lignes augmentera en conséquence.

Aussi, par cet amendement, nous demandons qu’un rapport soit remis tous les six mois au Parlement, afin d’appréhender les conséquences concrètes, en matière de nuisances sonores, du déport sur les lignes ferroviaires des anciens passagers de lignes aériennes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Mon cher collègue, j’entends bien votre question. Les nuisances sonores dans leur ensemble constituent un véritable problème.

Néanmoins, parmi les membres de votre groupe, un certain nombre d’orateurs ont insisté cette après-midi sur l’importance du transport ferré, qu’il s’agisse des trains de jour ou de nuit, des lignes transversales, des trains d’équilibre du territoire, les TET, des TGV ou encore des trains express régionaux, les TER. Et à présent, vous demandez au Gouvernement un rapport sur les nuisances sonores ferroviaires que la fermeture des lignes aériennes aggraverait !

Vous avez entendu la mise au point que nous avons opérée : une seule ligne aérienne est concernée. Aussi, je vous invite à la cohérence. La fermeture de lignes aériennes restera marginale.

Cela étant, je demande au Gouvernement d’être particulièrement vigilant aux nuisances sonores que pourrait induire la montée en puissance du TGV entre Bordeaux et Paris.

Je vous prie donc de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Monsieur le sénateur, les nuisances sonores provoquées par les transports ferroviaires constituent un véritable sujet. Le ministre des transports est régulièrement interpellé sur ce point, auquel il accorde une attention particulière.

Le plan de relance permet de financer un certain nombre d’actions à cet égard. En particulier, il consacre une enveloppe de 120 millions d’euros à la résorption des nuisances sonores le long du réseau ferré national.

Ainsi, les nuisances sonores entraînées par le transport ferroviaire font l’objet d’une grande vigilance, que je tiens à affirmer une nouvelle fois.

Cela étant, la fermeture des lignes aériennes concernées par l’article 36 n’aura sans doute pas d’impact majeur sur l’intensification du trafic ferroviaire : la liaison la plus chargée, à savoir Paris-Bordeaux, dénombre 1 million de voyageurs annuels par avion, contre 20 millions par le train.

Dès lors, je suis défavorable à cet amendement, d’autant plus qu’il s’agirait de remettre un rapport tous les six mois. Mais je puis vous assurer que le Gouvernement est pleinement mobilisé pour lutter contre les nuisances sonores ferroviaires.

M. le président. La parole est à M. Louis-Jean de Nicolaÿ, pour explication de vote.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. Je tiens à apporter mon soutien à mon collègue sarthois.

On le sait bien, les demandes de rapport ne changent jamais grand-chose. Toujours est-il que, depuis un an, vingt-trois parlementaires sollicitent un entretien avec le ministre des transports pour étudier en détail le problème du bruit à proximité des lignes SNCF, notamment dans le Sud-Ouest, la Bretagne et les Pays de la Loire. Ils n’ont toujours pas obtenu de réponse ; or ce qu’ils demandent au Gouvernement, c’est simplement un peu d’attention !

Madame la ministre, les riverains de ces lignes sont excédés. Vous annoncez que le plan de relance consacrera 120 millions d’euros à cette question : personne n’était au courant, pas même les élus mobilisés sur ce dossier.

Récemment encore, j’ai interrogé M. Djebbari en commission : il m’a répondu que 11 millions d’euros seraient dédiés à ce titre à la ligne à grande vitesse, ou LGV, Paris-Bordeaux et 5 millions d’euros à la LGV Atlantique. Il n’a absolument pas parlé du plan de relance.

Pouvez-vous être, une fois de plus, notre interprète auprès de M. le ministre, pour que nous puissions enfin dialoguer avec lui ? Pensons aux milliers de personnes vivant le long de ces lignes !

M. le président. La parole est à M. Thierry Cozic, pour explication de vote. M. Thierry Cozic. Mon cher collègue, je vous remercie de vos propos, que j’approuve complètement.

Madame la ministre, j’entends votre réponse ; mais, ce que je vous demande, c’est d’évaluer les politiques publiques mises en œuvre.

On supprime des lignes aériennes et, comme c’est trop souvent le cas, on ne regarde pas les effets induits par les décisions prises. L’évaluation des politiques publiques n’en est que plus importante. Sur un tel sujet, il me paraît déraisonnable d’avancer à l’aveugle.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 878 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 36, modifié

M. le président. Je mets aux voix l’article 36, modifié.

(L’article 36 est adopté.) Article 36 Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets

Article additionnel après l’article 36

M. le président. L’amendement n° 1773 rectifié bis, présenté par M. Marie, Mme Rossignol, M. Jacquin, Mme Jasmin, M. Tissot et Mmes Poumirol, de La Gontrie et Meunier, est ainsi libellé :

Après l’article 36

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement se fixe pour objectif d’accélérer le report modal du transport aérien vers le transport ferroviaire et, d’ici le 31 décembre 2022, il élabore et présente au Parlement un plan d’action sur ce sujet, qui inclut notamment l’élargissement du champ de l’interdiction des liaisons aériennes intérieures sur lesquels sont proposés des services réguliers de transport aérien public de passagers et dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national par plusieurs liaisons quotidiennes, pour aller au-delà du dispositif prévu au I de l’article 36 de la loi.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

M. Jean-Claude Tissot. Cet amendement vise à accroître l’ambition du présent texte en planifiant et en organisant une montée en puissance du report modal de l’avion vers le train, mode de transport bien moins émetteur en CO2.

En comparant l’empreinte carbone de ces deux modes de transport sur une base identique, on constate combien la différence est nette : on atteint 2,4 grammes de CO2 par kilomètre et par voyageur pour le TGV, contre 145 à 285 grammes de CO2 par kilomètre et par passager pour l’avion.

Selon une enquête de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, dite Agence de la transition écologique), voyager en train polluerait vingt-trois fois moins que voyager par les airs.

Aussi, au travers de cet amendement, nous proposons de renforcer dans le temps le dispositif prévu à l’article 36, en interdisant les services réguliers de transports aériens publics de passagers sur toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré par le réseau ferré national.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1773 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 37

I. – La section 1 du chapitre II du titre II du livre Ier du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complétée par un article L. 122-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 122-2-1. – I. – Les projets de travaux et d’ouvrages visant à créer ou à augmenter les capacités d’accueil des aéronefs, des passagers ou du fret d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique ne peuvent être déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation en application du présent code s’ils ont pour effet d’entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019.

« II. – Sont toutefois exclus de l’application du I les projets de travaux et d’ouvrages relatifs à l’aérodrome de Nantes-Atlantique, jusqu’au 31 décembre 2036, à l’aérodrome de Bâle-Mulhouse et aux hélistations. En sont également exclus les projets de travaux et d’ouvrages relatifs aux aérodromes situés dans une collectivité mentionnée à l’article 72-3 de la Constitution ainsi que ceux rendus nécessaires par des raisons sanitaires, de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes réglementaires.

« III. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. Ce décret précise notamment les modalités, d’une part, de détermination des travaux et ouvrages susceptibles d’entraîner une augmentation des capacités d’accueil des aérodromes et, d’autre part, d’appréciation du respect de la condition relative à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre prévue au I. Cette appréciation tient compte notamment de l’évolution prévisionnelle à moyen terme du trafic aérien par rapport à la date prévue d’achèvement de l’opération ainsi que de l’évolution des émissions des aéronefs, compte tenu notamment de l’amélioration de leur efficacité énergétique, de l’incorporation de biocarburants et du recours à de nouveaux vecteurs énergétiques. »

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2022.

M. le président. Les amendements identiques nos 99 rectifié et 2007 rectifié bis ne sont pas soutenus, de même que l’amendement n° 1774 rectifié.

L’amendement n° 396 rectifié bis, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :

Alinéa 2

1° Après les mots :

ou à

insérer les mots :

étendre un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, une aérogare ou une piste pour

2° Après le mot :

entraîner

insérer le mot :

durablement

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Il s’agit de préciser l’article 37, qui encadre le développement des capacités aéroportuaires.

Premièrement, cet amendement vise à détailler le type de travaux visés par cet article, afin d’indiquer explicitement que l’interdiction de déclaration d’utilité publique, ou DUP, ne concernera que la création ou l’extension d’un aérodrome, d’une aérogare ou d’une piste d’atterrissage.

Dès lors, certains projets et travaux seraient exclus du champ de cet article, comme les chantiers d’amélioration de la voirie ou des accès ferroviaires aux aéroports sans lien direct avec la circulation aérienne.

Deuxièmement, cet amendement tend à préciser l’appréciation de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre : selon nous, cette appréciation doit avant tout porter sur la phase d’exploitation des installations.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Sans modifier en pratique la portée de l’article, cet amendement tend à apporter des précisions utiles pour prévenir d’éventuels contentieux.

Aussi, nous émettons un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Ces dispositions, de nature réglementaire, seront précisées dans le décret en Conseil d’État : j’émets donc un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 396 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Amendement n° 1094

L’amendement n° 1094, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, après compensation,

La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - .

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Monsieur le président, j’observe que nos débats sont extrêmement suivis sur les réseaux sociaux comme par les médias : nous ne parlons pas que pour nous-mêmes dans cet hémicycle !

Cet article reprend une proposition très simple formulée par la Convention citoyenne pour le climat. Nous devons limiter les émissions du transport aérien, mais, à court et moyen termes, nous n’avons pas de véritable solution technique pour réduire la pollution provoquée par les moteurs d’avions : voilà pourquoi il faut stabiliser la capacité aéroportuaire française.

À cet égard, la rédaction actuelle de l’article 37 est assez étrange : les nouveaux projets sont censés être interdits « après compensation »… En d’autres termes, si les émissions de CO2 entraînées par la nouvelle capacité aéroportuaire sont compensées, le chantier est autorisé.

Or nous allons vers un système, sinon universel, du moins européen, de compensation. Conserver cette précision, c’est donc permettre tout projet d’extension aéroportuaire.

En conséquence, nous proposons de supprimer ces deux mots, qui rendent l’article 37 totalement inopérant.

M. le président. L’amendement n° 2115, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 4, dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et de leur compensation

La parole est à M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.

M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants. Cet amendement rédactionnel vise à rétablir à l’alinéa 4 la mention de la compensation carbone, supprimée en commission.

Une telle précision serait utile à la bonne compréhension du dispositif détaillé à l’article 37.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Monsieur Dantec, nous avons déjà débattu de l’encadrement de la compensation carbone, et vous connaissez la position de la commission.

L’essentiel est de ne pas entraver la décarbonation du transport aérien et le désenclavement des territoires. J’ajoute que la commission a prévu un socle législatif à même de garantir l’efficacité de la compensation carbone.

J’émets donc un avis défavorable sur votre amendement.

Monsieur Marchand, le principe d’une mesure des émissions nettes de compensation est déjà énoncé au deuxième alinéa. Cela étant, je perçois, au travers de votre proposition, l’intention de parer à toute éventualité en cas de procédure contentieuse.

Aussi, au sujet de votre amendement, je sollicite l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. L’encadrement législatif de cet article est suffisant : c’est ensuite le décret en Conseil d’État qui permettra d’évaluer et de définir la nature et le périmètre des compensations susceptibles d’être valorisées, en cohérence avec l’article 38.

Nous sommes donc défavorables à l’amendement n° 1094 de M. Dantec. En revanche, nous sommes favorables à l’amendement n° 2115 de M. Marchand.

M. le président. Quel est donc l’avis de la commission sur l’amendement n° 2115 ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Favorable, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1094.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2115.

(L’amendement est adopté.)

Amendement n° 1095

M. le président. L’amendement n° 1095, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette appréciation intègre la totalité de l’impact climatique du transport aérien qui implique les émissions directes liées à la consommation d’énergies fossiles et les autres effets contribuant au forçage radiatif.

La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - .

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Mes chers collègues, en refusant mon précédent amendement, vous venez d’autoriser de nouveaux aéroports ou de nouvelles extensions aéroportuaires en France ! (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

Quoi qu’il en soit, avec cet amendement, nous revenons à présent sur un point extrêmement important du débat scientifique relatif à la responsabilité du transport aérien dans le réchauffement climatique.

Quel est l’impact exact de ce mode de transport ? Bien sûr, la motorisation est en cause : la combustion de carburants fossiles dégage du CO2. Mais bien d’autres facteurs participent du forçage radiatif, notamment la création de nuages ; ce sujet est désormais assez documenté et semble faire consensus.

Au sein de la communauté scientifique, c’est sur les autres effets du forçage radiatif que porte le désaccord. Certains estiment qu’ils doublent l’impact du réchauffement ; d’autres considèrent même qu’ils le multiplient par trois. En tout cas, ces facteurs sont également très lourds.

Tel est le sens de la phrase que nous proposons d’ajouter à l’alinéa 4.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Cet amendement vise à prendre en compte le forçage radiatif dans l’évaluation des émissions atmosphériques du secteur aérien.

Les avions laissent sur leur passage des traînées de condensation, c’est-à-dire de petits nuages, dits cirrus, qui persistent pendant plusieurs heures. Si l’existence de ce phénomène est incontestable, sa mesure précise n’est pas encore établie.

Aussi, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Pour les raisons que M. le rapporteur vient d’exposer, j’émets moi aussi un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1095.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Amendement n° 2265

M. le président. L’amendement n° 2265, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce décret précise également les modalités de consultation des collectivités territoriales dont les territoires subissent l’influence des aérodromes concernés par le présent article, au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Mes chers collègues, cet amendement, qui me tient particulièrement à cœur, vise à préciser que le décret d’application de l’article 37 fixe également les modalités de consultation des collectivités territoriales intéressées.

Dans le droit en vigueur et dans la pratique, les collectivités territoriales sont très attentives à la vie des aéroports lorsque leurs territoires sont concernés, qu’il s’agisse du développement local ou de la qualité de vie des riverains, des domaines de l’emploi, de la formation, de l’urbanisme, de l’environnement ou, bien sûr, des transports.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Monsieur le rapporteur, je conçois que vous soyez attaché à ces dispositions.

Toutefois, par leur nature, les projets de travaux visés par l’article 37 exigent une déclaration d’utilité publique. Une enquête publique visant à recueillir l’avis de toutes les personnes intéressées doit être menée dans ce cadre : c’est à ce titre que les collectivités territoriales seront consultées.

Ainsi, il me semble que les procédures actuelles permettent déjà de recueillir l’avis des collectivités territoriales et de les associer aux projets de développement des aéroports.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Madame la ministre, je maintiens mon amendement : les collectivités territoriales se prononceront deux fois, tout simplement !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2265.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 37, modifié.

(L’article 37 est adopté.)

Article additionnel après l’article 37

M. le président. L’amendement n° 110 n’est pas soutenu.

Article 38

I. – Le chapitre IX du titre II du livre II du code de l’environnement est complété par une section 7 ainsi rédigée :

« Section 7

« Crédits carbone issus de programmes de compensation des émissions de gaz à effet de serre

(Division et intitulé nouveaux)

« Art. L. 229-55 A. – Ne peuvent être qualifiés de “compensation carbone” ou de toute autre notion similaire les crédits carbone issus de programmes de compensation ne répondant pas aux critères cumulatifs suivants :

« 1° Les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce aux programmes de compensation sont quantifiées sur la base d’une méthodologie de référence et régulièrement vérifiées par un tiers indépendant ;

« 2° Les programmes de compensation financent des projets qui n’auraient pas pu être mis en œuvre sans le financement issu des crédits carbone ;

« 3° Les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce aux programmes de compensation le sont de manière permanente.

« Sous-section unique

« Compensation des émissions de gaz à effet de serre des vols effectués à l’intérieur du territoire national

« Art. L. 229-55. – La présente section s’applique aux exploitants d’aéronefs opérant des vols à l’intérieur du territoire national et dont les émissions de gaz à effet de serre sont soumises aux obligations du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil.

« Art. L. 229-56. – À l’issue de chaque année civile, les exploitants d’aéronefs compensent, sous peine des sanctions prévues à l’article L. 229-58, les émissions de gaz à effet de serre résiduelles des vols mentionnés à l’article L. 229-55 qui sont compensées par des quotas gratuits attribués dans le cadre du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil, telles qu’elles ont été déclarées, vérifiées et validées dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.

« Cette obligation entre en vigueur selon les modalités suivantes :

« 1° À compter du 1er janvier 2022, les exploitants compensent 50 % de leurs émissions ;

« 2° À compter du 1er janvier 2023, les exploitants compensent 70 % de leurs émissions ;

« 3° À compter du 1er janvier 2024, les exploitants compensent la totalité de leurs émissions.

« Art. L. 229-57. – Pour s’acquitter de leur obligation de compensation, les exploitants d’aéronefs utilisent des crédits carbone issus de programmes de compensation répondant aux critères cumulatifs fixés à l’article L. 229-55 A. Ces crédits carbone ne peuvent pas être utilisés à la fois au titre de la présente section et d’un autre dispositif de compensation obligatoire des émissions de gaz à effet de serre.

« À compter du 1er janvier 2023, au minimum 50 % des projets d’absorption du carbone sont situés sur le territoire français ou sur le territoire d’autres États membres de l’Union européenne. Sont privilégiés les projets favorisant le renouvellement forestier, l’agroforesterie, l’agrosylvopastoralisme, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative.

« Le Gouvernement publie un bilan annuel des programmes de compensation entrepris et des résultats de leur mise en œuvre.

« Un décret en Conseil d’État précise notamment les conditions d’éligibilité de ces programmes et d’utilisation des crédits carbone, les éléments d’information devant être fournis par les exploitants et leurs délais de transmission, ainsi que les modalités de vérification par l’autorité administrative du respect des obligations de compensation.

« Art. L. 229-58. – Chaque année, à une date fixée par décret en Conseil d’État, lorsque l’exploitant d’aéronefs n’a pas justifié du respect de ses obligations de compensation mentionnées à l’article L. 229-56, l’autorité administrative le met en demeure d’y satisfaire dans un délai de deux mois.

« La mise en demeure mentionne la sanction encourue et invite l’exploitant à présenter ses observations écrites. L’autorité administrative peut prolonger d’un mois le délai de la mise en demeure.

« À l’issue du délai mentionné au premier alinéa du présent article, le cas échéant prolongé en application du deuxième alinéa, l’autorité administrative peut soit notifier à l’exploitant d’aéronefs qu’il a rempli son obligation de compensation, soit constater qu’il ne s’est pas conformé à cette obligation. Dans ce dernier cas, elle prononce une amende relative aux émissions non compensées. Elle peut décider de rendre publique la sanction, si celle-ci est définitive.

« Le montant de l’amende administrative est de 100 € par tonne de gaz à effet de serre émise pour laquelle l’exploitant d’aéronefs n’a pas satisfait à son obligation de compensation.

« Le paiement de l’amende ne dispense pas l’exploitant de l’obligation de compenser ses émissions. Il doit s’acquitter de cette obligation au plus tard l’année suivante.

« Le recouvrement de l’amende est effectué au profit du Trésor public comme en matière de créances étrangères à l’impôt et au domaine.

« Art. L. 229-59. – Les exploitants d’aéronefs qui ne sont pas soumis aux obligations prévues aux articles L. 229-55 à L. 229-57 mais opèrent des vols à l’intérieur du territoire national peuvent s’y conformer de manière volontaire, selon les modalités définies aux articles L. 229-56 et L. 229-57. »

II. – (Non modifié) Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2022.

M. le président. L’amendement n° 178 rectifié, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. La généralisation du recours à la compensation carbone, telle qu’elle est envisagée par le Gouvernement, nous paraît quelque peu précaire ; en tout cas, elle ne semble pas scientifiquement très solide.

Le Conseil économique, social et environnemental, le CESE, l’a rappelé : en l’état des connaissances scientifiques, on ne sait pas précisément à quelle hauteur cette compensation devait être menée, notamment au titre des plantations forestières.

En toute hypothèse, comme le rappelait la Convention citoyenne, ces obligations de compensation ne devraient concerner que les émissions inévitables : elles ne devraient en aucun cas servir de caution à un quelconque statu quo relatif aux quantités d’émissions.

Aussi, malgré le travail de réécriture accompli, nous proposons la suppression de cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Mon cher collègue, vous remettez en cause le principe même de la compensation carbone.

Or la commission a pris en compte les interrogations exprimées à cet égard et, à mon sens, notre rédaction du titre III apporte une solution positive. Il s’agit de fixer le socle législatif d’une compensation efficace en privilégiant les programmes de séquestration dans les puits de carbone situés notamment au sein de l’Union européenne.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Monsieur le sénateur, supprimer cet article, c’est renoncer à toute obligation de compensation des émissions de gaz à effet de serre produites par les vols.

Bien sûr, nous ne prétendons en aucun cas que ces émissions sont annulées : notre but est simplement de permettre aux voyageurs de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de participer au stockage du carbone et de favoriser des projets tant en France que dans le reste de l’Europe, tout en veillant strictement à la qualité des mécanismes de compensation.

Enfin, supprimer cette disposition, c’est se priver de moyens financiers mobilisés au bénéfice de projets de réduction de gaz à effet de serre, notamment en France.

Aussi, j’émets moi aussi un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - , pour explication de vote.

M. Ronan Dantec - sénateur - Loire-Atlantique - Écologiste Solidarité et Territoires - . Je vais m’efforcer d’être bref pour ne pas allonger nos débats, même si, cette après-midi, nous tenons un bon rythme de réduction des amendements ! (Sourires.)

Pour ma part, je ne voterai pas la suppression de cet article. En effet, à mon sens, M. le rapporteur a mis le doigt dans l’engrenage d’une véritable compensation, laquelle constitue un sujet absolument essentiel. Le transport aérien ne va pas disparaître, nous en sommes tous convaincus, même si le report modal va le transférer en partie vers le rail ; en revanche, les voyages aériens qui perdureront devront faire l’objet d’une véritable compensation.

À ce titre, c’est une partie de l’avenir du transport aérien qui se joue, ni plus ni moins. Si l’on se contente d’un green washing, d’une fausse compensation à des coûts extrêmement faibles, c’est toute la crédibilité du secteur qui s’en trouvera affectée.

À l’inverse, une compensation robuste, ayant des effets favorables sur la biodiversité et des conséquences sociales positives, nous permettra d’atteindre un équilibre, même si, quoi qu’il en soit, nous devrons baisser fortement les émissions du transport aérien pour respecter nos objectifs de réduction des émissions.

Personnellement, j’estime qu’il peut être quelque peu dangereux de se focaliser uniquement sur la France ou sur l’Europe. Nous aurons également besoin de ces flux financiers pour mener de grands projets de reconquête de la biodiversité, notamment en Afrique. Prenons garde, d’autant que l’Europe peut compter sur d’autres mécanismes, qu’il s’agisse de l’exploitation des forêts, de la reconquête de la biodiversité ou encore de l’installation de puits de carbone.

Voilà pourquoi je plaide pour un équilibre plus large ; je le répète, il est clair que cette compensation doit être très robuste et, partant, assez élevée.

M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, pour explication de vote.

M. Gérard Lahellec. Notre but n’est en aucun cas de supprimer la compensation. Je le répète, nous considérons ces dispositions comme fragiles d’un point de vue scientifique.

Cela étant, j’entends les arguments qui me sont opposés et je retire cet amendement, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 178 rectifié est retiré.

Amendement n° 2165

Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 2165, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 2 à 7

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 8

Remplacer le mot :

sous-section

par le mot :

section

III. – Alinéa 16, première phrase

Supprimer les mots :

répondant aux critères cumulatifs fixés à l’article L. 229-55 A

La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Cet amendement vise à rétablir la rédaction initiale de l’article. En effet, la définition de principes sur la compensation, introduite par le Sénat en commission, est de nature réglementaire.

Ces précisions devraient du reste être apportées par le décret qui détaillera les modalités de la compensation.

M. le président. Les amendements nos 105 et 757 ne sont pas soutenus.

L’amendement n° 2164, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 17, première phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Cet amendement tend à supprimer la mention d’une part minimale de projets de compensation situés en France et en Europe.

Bien sûr, il est important d’équilibrer l’action menée entre les différents territoires et la France soutient la compensation, en particulier avec le label Bas-carbone. Néanmoins, même si le potentiel actuel est en progression, il représente moins de 10 % des émissions annuelles du trafic aérien intérieur métropolitain.

À nos yeux, les compagnies aériennes doivent aussi pouvoir financer des projets d’ampleur internationale : à cet égard, les cibles de 50 % de projets en 2022, de 75 % de projets en 2023 et de 100 % de projets en 2024 sur le sol européen représentent des contraintes trop fortes.

Amendement n° 2076

M. le président. L’amendement n° 2076, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger, MM. Rambaud, Lévrier et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Alinéa 17

1° Première phrase

Remplacer les mots :

des projets d’absorption du carbone sont

par les mots :

des émissions sont compensées par des projets

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative

par les mots :

et plus généralement l’adoption de toute pratique agricole réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou de toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols

La parole est à M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.

M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants. L’examen du texte par l’Assemblée nationale a permis l’adoption d’un amendement visant à instituer, à l’alinéa 17 de l’article 38, une priorisation des projets favorisant le renouvellement forestier, l’agroforesterie, l’agrosylvopastoralisme, le développement des prairies et de toute autre forme d’agriculture régénérative.

Bien entendu, nous sommes favorables à cette précision. Nous souhaitons simplement apporter une clarification en direction de nos agriculteurs, car les pratiques agricoles ayant pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre doivent également être prises en compte.

Enfin, cet amendement vise à apporter une clarification rédactionnelle, en remplaçant la notion d’absorption du carbone par celle de compensation.

M. le président. L’amendement n° 943, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Après les mots :

les projets

insérer les mots :

contribuant à développer la capture, la séquestration ou la réutilisation du dioxyde de carbone pour produire du carburant d’aviation synthétique ainsi que les projets

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

M. Jean-Pierre Moga. Cet amendement vise à permettre aux compagnies aériennes de compenser leurs émissions de gaz à effet de serre par le recours à la capture suivi de la séquestration ou de la réutilisation du CO2 à des fins de production de carburants synthétiques pour l’aviation.

La captation, le stockage et le recyclage du CO2 sont en effet des technologies clés, qui nous permettront demain d’atteindre la neutralité carbone tout en bénéficiant de carburants à la fois propres et performants.

Le présent texte doit ouvrir la voie à cette évolution technologique majeure, dont le potentiel est particulièrement important pour le domaine de l’aéronautique : peut-être nous permettra-t-elle de maintenir des avions entre Bordeaux et Paris ! (Sourires.)

Amendement n° 1259 rectifié

M. le président. L’amendement n° 1259 rectifié, présenté par MM. S. Demilly, Bonnecarrère, Levi, Klinger et J.M. Arnaud, Mmes Dumont, Saint-Pé et Billon, M. Somon, Mme Garriaud-Maylam et MM. Canévet, Détraigne et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Après les mots :

d’agriculture

insérer les mots :

, dont l’agriculture

La parole est à Mme Denise Saint-Pé, sénatrice - Pyrénées-Atlantiques - Union Centriste.

Mme Denise Saint-Pé, sénatrice - Pyrénées-Atlantiques - Union Centriste. Cet amendement vise à donner toute leur place à tous les projets « carbone » agricoles éligibles sur le march é de la compensation carbone des liaisons intérieures métropolitaines.

La lutte contre le réchauffement climatique exige de mobiliser le maximum de solutions pour la réduction d’émissions et le stockage de carbone, sans nécessairement retenir à ce stade des typologies de projets et d’agricultures.

Les études de l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement, l’Inrae, confirment tout le potentiel de l’agriculture pour lutter contre le changement climatique.

Le label Bas-carbone, géré par le ministère de la transition écologique, garantit par ailleurs la qualité des crédits « carbone » dégagés, y compris par les exploitations de grandes cultures ou d’élevage, dont l’agriculture régénérative.

Amendement n° 2080

M. le président. L’amendement n° 2080, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Remplacer les mots :

, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative

par les mots :

et plus généralement l’adoption de toute pratique agricole réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou de toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols

La parole est à M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.

M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants. Cet amendement de repli à l’amendement n° 2076 vise à compléter la mention de la priorisation des projets de compensation introduite au présent article par l’Assemblée nationale.

Ainsi, il tend à clarifier la nature de ces projets en précisant que sont concernées de manière générale toutes les pratiques agricoles ayant pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou toutes les pratiques favorisant le stockage de carbone dans les sols.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Madame la ministre, il nous paraît logique et nécessaire d’accompagner l’ascension de la compensation carbone dans la hiérarchie des normes en introduisant dans la loi le socle de son intégrité et de son efficacité, d’autant plus qu’elle inspire des interrogations, voire des doutes.

C’est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’amendement n° 2165.

En commission, nous avons également consacré un débat nourri à la part minimale des projets de compensation situés en France et en Europe. En tant que rapporteur, je ne puis que défendre la position que nous avons adoptée.

Cela dit, j’en suis bien conscient, l’offre des projets européens de compensation est aujourd’hui limitée, et leur coût est plus élevé. Le Gouvernement pourra sans doute nous dire si cet écart résulte des charges salariales, lesquelles sont plus élevées au sein de l’Union européenne, ou si d’autres facteurs l’expliquent.

En tout cas, nous sommes également défavorables à l’amendement n° 2164.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 2076 tend à souligner le rôle des prairies et, plus largement, de l’agriculture régénératrice dans la compensation. D’un point de vue plus normatif, ces dispositions soulèvent une question intéressante : serait-il trop restrictif de faire figurer la notion d’absorption dans la loi ? Il me semble pourtant que le label Bas-carbone est attribué sur la base de la capacité de séquestration des projets.

Sur ce point, je sollicite donc l’avis du Gouvernement.

J’en viens à l’amendement n° 943. Certains projets visent à développer la capture, l’enfouissement ou la réutilisation du carbone pour fabriquer du carburant aérien. Au-delà de la question du coût de ces procédés, la commission s’est demandé s’ils entraient dans le périmètre de l’article 38, qui porte sur la compensation.

Je sollicite donc également l’avis du Gouvernement sur cet amendement.

L’énumération de l’article 38, qui mentionne l’agriculture régénérative, n’est pas limitative. En revanche, mentionner l’ensemble de l’agriculture semble ouvrir un périmètre un peu trop vaste.

La commission est donc défavorable à l’amendement n° 1259 rectifié.

Enfin, viser les pratiques agricoles réduisant les émissions ou favorisant le stockage de carbone dans les sols améliorera vraisemblablement la précision du texte.

Pour cette raison, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 2080.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Le Gouvernement souhaite le retrait de l’amendement n° 2076 au profit de l’amendement n° 2080, dont l’objet semble répondre aux mêmes objectifs et dont la rédaction est plus large.

Il émet un avis défavorable sur l’amendement n° 943, même s’il en partage l’objectif. L’énumération paraît en effet trop précise pour la loi.

Enfin, l’amendement n° 1259 rectifié paraît satisfait par l’amendement n° 2080. Le Gouvernement souhaite donc son retrait au profit de ce dernier amendement, sur lequel il émet évidemment un avis favorable.

M. le président. Monsieur Marchand, l’amendement n° 2076 est-il maintenu ?

M. Frédéric Marchand - sénateur - Nord - Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 2076 est retiré.

Monsieur Moga, l’amendement n° 943 est-il maintenu ?

M. Jean-Pierre Moga. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 943 est retiré.

Madame Saint-Pé, l’amendement n° 1259 rectifié est-il maintenu ?

Mme Denise Saint-Pé, sénatrice - Pyrénées-Atlantiques - Union Centriste. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 1259 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 2165.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2164.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2080.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 100 rectifié n’est pas soutenu.

Je mets aux voix l’article 38, modifié.

(L’article 38 est adopté.)

Articles additionnels après l’article 38

Amendement n° 179

M. le président. L’amendement n° 179, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le deuxième alinéa de l’article 3 de la loi n° 2019-1147 du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat est ainsi modifié :

1° Le mot : « indicatif » est supprimé ;

2° Les mots : « et non comptabilisées dans les budgets carbone mentionnés audit article L. 222-1 A, dénommé “budget carbone spécifique au transport international” » sont remplacés par les mots : « comptabilisé dans les budgets carbone mentionnés à l’article L. 222-1 A ».

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Afin de limiter les effets néfastes du transport aérien, cet amendement tend, conformément à la logique développée par la Convention citoyenne pour le climat, à modifier le code de l’environnement afin d’intégrer dans le budget carbone de la France les émissions de gaz à effet de serre issues du transport aérien international.

Le secteur aérien est la première source de croissance des émissions de CO2 en France ces dix dernières années, celles-ci ayant augmenté de 70 % en trente ans.

Il s’agit d’être transparent sur les émissions réelles dans notre pays.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot - sénateur - Alpes-Maritimes - LR - - Rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, rapporteur. Avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon - Ministre déléguée auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée du Logement, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 179.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 715 n’est pas soutenu.